Kennisplatform CROW Online Kennisbank

Heeft u vragen? U kunt ons ook bellen op tel: 0318-695315

Interesse?

Neem een abonnement op Handboek wegontwerp

Basiscriteria
Deze tekst is gepubliceerd op 17-10-11

Kruispunten gebiedsontsluitingswegen

Bij dit wegtype zijn de volgende kruispunten mogelijk:
  • kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen;
  • kruispunten tussen gebiedontsluitingswegen onderling;
  • kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.
Kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen worden uitgevoerd als een ongelijkvloerse aansluiting met voorrangsmaatregel. Op de stroomweg wordt het kruisingsvlak daarbij uitgevoerd als in- dan wel uitvoeger. Op de gebiedsontsluitingsweg wordt het kruispunt voorzien van een voorrangsmaatregel. Afhankelijk van onder andere de intensiteiten kan gekozen worden voor de oplossing van een rotonde, verkeersregelinstallatie of voorrangsregeling.
Kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen onderling en tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen worden gelijkvloers uitgevoerd. Hierbij zijn de volgende mogelijkheden denkbaar:
  • rotonde (wel of niet VRI's geregeld);
  • met VRI's geregeld kruispunt;
  • kruispunt met voorrangsregeling.
Vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig is de bovenstaande volgorde de voorkeursvolgorde. Een zonder VRI's geregeld kruispunt is in principe uitzondering voor kruispunten met gebiedsontsluitingswegen en worden alleen toegepast indien de andere twee niet mogelijk blijken te zijn. Rotondes hebben in verband met de veiligheid in principe de voorkeur. Indien blijkt dat de capaciteit niet voldoende is, kan gekozen worden voor een met VRI's geregeld kruispunt.
De uiteindelijke toepassing van een bepaald ontwerp hangt af van diverse aspecten, zoals:
  • veiligheid;
  • grootte en verdeling van alle aanwezige verkeersstromen;
  • beschikbare ruimte.
Wat betreft capaciteit kan op basis van enkele vuistregels een indruk worden verkregen van de toepasbaarheid van verschillende ontwerpen. Hieronder wordt dit toegelicht voor de verschillende typen kruispunten.
Rotondes
Bij een evenwichtige verdeling over de toeleidende richtingen kan een zonder VRI's geregelde rotonde voor een goede doorstroming zorgen. Indien één toerit echter extreem druk is, zal verkeer vanaf de erachter gelegen toerit problemen ondervinden bij het oprijden van de rotonde.
Het niveau van verkeersafwikkeling van rotondes waarop het verkeer op de rotonde voorrang heeft op het oprijdende verkeer, wordt bepaald door de intensiteit en de capaciteit. Hoe groter de capaciteit ten opzichte van de intensiteit is, des te beter is de verkeersafwikkeling. De capaciteit van een rotonde is bereikt als de intensiteit op één van de toeleidende wegen gelijk of groter is dan de capaciteit op het conflictpunt aan het eind van die weg bij het oprijden van de rotonde. De capaciteit van een toeleidende weg wordt hier gezien als een deterministische grootheid en heeft twee componenten: de afrijcapaciteit en de conflictfactor.
De afrijcapaciteit is het maximale aantal voertuigen dat zou kunnen afrijden zonder conflicterend verkeer. Deze term is afhankelijk van de geometrie en de weersomstandigheden, maar ook van de verdeling van het verkeer op de toeleidende weg naar richting. In de praktijk wordt gewerkt met vaste waarden bij een bepaalde geometrie. De conflictfactor geeft de reductie van de afrijcapaciteit weer, als gevolg van conflicterend en mogelijk conflicterend verkeer. Met mogelijk conflicterend verkeer wordt verkeer op de rotonde bedoeld dat vlak voor de toerit rechtsaf slaat. Bestuurders die de rotonde verlaten, geven dikwijls geen richting aan. Hierdoor ontstaat bij de wachtende bestuurders op de toerit enige twijfel, als gevolg waarvan zij onnodig langer wachten met oprijden.
Vuistregel etmaalintensiteiten
Met etmaalvuistregels wordt een eerste indicatie van de toepassingsmogelijkheid verkregen. Een rotonde kan doorgaans worden toegepast als de som van de toeleidende stromen kleiner is dan de grenswaarde. Voor een enkelstrooksrotonde wordt als grenswaarde circa 20.000 à 25.000 mvt/etmaal aangehouden. Bij een tweestrooksrotonde met dubbele toe- en afritten ligt de verwerkingscapaciteit rond de 35.000 à 40.000 mvt/etmaal. Bij een tweestrooksrotonde met enkelstrooks toe- en afritten is de capaciteit ongeveer 10 tot 20% hoger dan bij een enkelstrooksrotonde. Als sprake is van fietsers of voetgangers aan wie voorrang respectievelijk vrije doorgang moet worden verleend, moeten de laagste waarden worden aangehouden. De hoogste waarden gelden voor situaties waar fietsers en voetgangers afwezig zijn of geen voorrang hebben en niet hoeven voor te laten gaan.
De vuistregels gaan uiteraard voorbij aan de verschillen in het verkeersaanbod naar tijdstip, herkomst-bestemmingsrelatie en samenstelling. Als nadere gegevens voorhanden zijn, dan kan de zogenaamde conflictbelasting worden gecheckt. Wanneer er twijfels zijn over de toepasbaarheid van de vuistregels, zal nader onderzoek nodig zijn om de conflictbelasting alsnog te controleren.
Vuistregel conflictbelasting
De conflictbelasting is de som van de intensiteit op een toeleidende weg en de intensiteit op de rotonde ter hoogte van de toeleidende weg. Voor een enkelstrooksrotonde wordt als maximale conflictbelasting 1500 pae/h aangehouden. De maximale conflictbelasting bij een tweestrooksrotonde met tweestrooks toe- en afritten ligt 40 tot 60% hoger, namelijk rond de 2100 tot 2400 pae/h.
Per toeleidende weg kan de intensiteit worden getoetst aan de vuistregel. In sommige gevallen is niet één van de toeritten, maar één van de afritten maatgevend. Als vuistregel voor de capaciteit van een enkelstrooksafrit kan 1500 pae/h en voor een tweestrooksafrit 2500 pae/h worden aangehouden.
De vuistregels zijn conservatieve grenswaarden voor het al dan niet toepassen van een rotonde. In het geval van belastingen in de buurt van de grenswaarden en veel fietsers met voorrang, voetgangers met vrije doorgang of bij invloed van veel rechtsafslaand verkeer op de capaciteit van de toerit, is een nadere berekening met rekenregels aan te raden.
Beperkende factoren voor de capaciteit van een rotonde zijn:
  • voetgangers;
  • fietsers;
  • vrachtverkeer en bussen;
  • voorzieningen doorstroming OV;
  • verdeling verkeer over rijstroken.
Hoe groot het effect van deze factoren is, is sterk afhankelijk van de specifieke situatie, zoals de hoeveelheid conflicterend verkeer, en de vormgeving van de infrastructuur voor de verschillende groepen. Voor het bepalen van de resulterende capaciteiten zijn diverse rekenregels gangbaar. In paragraaf 9.5 wordt ingegaan op modelinstrumenten die van deze rekenregels gebruik maken en die kunnen worden gebruikt als hulpmiddel om inzicht te krijgen in capaciteit en verkeersafwikkeling.
Met VRI's geregelde kruispunten
Het al dan niet toepassen van een verkeersregelinstallatie wordt in zijn algemeenheid bepaald aan de hand van drie criteria:
  • intensiteitscriterium;
  • verliestijdcriterium;
  • onveiligheidscriterium.
Bij een verkeersregelinstallatie kan afhankelijk van het verkeersaanbod worden gestuurd in de groentijd per richting.
Intensiteitscriterium
Om een indruk te krijgen of VRI's toepasbaar zijn, gezien de intensiteiten, wordt de methode SLOP gebruikt. Dit is een vereenvoudigde methode die geschikt is voor het verkrijgen van een eerste indruk. Door toepassing van een formule wordt bepaald of verkeerslichten ongewenst zijn, een mogelijke oplossing vormen of, bij het ontbreken van andere oplossingen, noodzakelijk zijn. Omdat afwikkelingsproblemen op kruispunten vooral worden veroorzaakt door het gemotoriseerde verkeer, gaat het criterium uit van de intensiteiten van dat verkeer.
Op basis van de rij- en opstelstroken de intensiteiten op hoofd- en zijrichtingen wordt een bepaalde waarde uitgerekend. Afhankelijk van deze waarde kan worden bepaald of VRI's noodzakelijk, gewenst of ongewenst zijn. Fietsers kunnen ook in de berekening worden meegenomen.
Het intensiteitscriterium is een relatief grof middel om de beslissing tot al dan niet plaatsen van VRI's te nemen. Vergelijking van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zonder en met verkeerslichten geeft een beter inzicht in welke van de twee het beste is. Voor het berekenen van de verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten kunnen daarbij de methode Harders of de methode Capcal worden gebruikt. Voor het uitvoeren van berekeningen aan met VRI's geregelde situaties, is de methode Webster gangbaar. Er zijn diverse computerprogramma's beschikbaar om dergelijke berekeningen uit te voeren (zie paragraaf 9.5).
Als vuistregel voor met VRI's geregelde kruispunten geldt, dat de maximale verwerkingscapaciteit van een kruispunt met VRI van 2×2 strooksrijbanen circa 35.000 à 70.000 pae/etmaal is. Deze capaciteit wordt gereduceerd als het fiets- en voetgangersverkeer conflictvrij wordt geregeld. Ook met prioriteit afwikkelen van openbaar vervoer heeft een reducerende invloed op de capaciteit.
Verliestijdcriterium
Onder verliestijd wordt verstaan de extra tijd die door de aanwezigheid van ander verkeer nodig is om een kruispunt of ander weggedeelte te passeren in vergelijking met een situatie zonder ander verkeer. Grote verliestijden kunnen aanleiding zijn om verkeerslichten te plaatsen. Daarbij bestaan afzonderlijke criteria voor de volgende categorieën verkeer:
  • voetgangers;
  • gemotoriseerd verkeer;
  • openbaar vervoer.
Onveiligheidscriterium
Als analysemethode komt de AVOC-methodiek en conflictobservatie in aanmerking. Daarmee wordt nagegaan of een verbetering in het ongevallenbeeld is te bereiken door andere maatregelen. Alleen als van de andere maatregelen onvoldoende resultaat is te verwachten kan de aanleg van een VRI worden overwogen.
Niet met VRI's geregelde kruispunten
Voor het berekenen van de verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten kunnen de methode Harders of de methode Capcal worden gebruikt.
Met de methode Harders wordt een indruk gekregen van de verliestijden bij een gegeven verkeersbelasting op een kruispunt zonder verkeerslichten. De verkeersstromen worden verdeeld in deelstromen die elkaar voorrang moeten verlenen. De ene stroom maakt gebruik van de hiaten in de andere stroom. Bij de te hanteren waarden voor de kritieke hiaten wordt rekening gehouden met soort beweging en rijsnelheden. Tevens wordt rekening gehouden met hellingen, gecombineerde opstelstroken en blokkerende voertuigen op het kruisingsvlak. Uiteindelijk resulteert dit in een kwalificatie van de verliestijd in termen van: erg lang, lang, matig enzovoorts. Het computerprogramma Capcal gebruikt dezelfde gegevens als de methode Harders. Berekend worden: capaciteiten, belastinggraden, verliestijden en wachtrijlengten.