Ontwerp- en trajectsnelheid
Een gebiedsontsluitingsweg vervult de functie binnen het totale netwerk van wegen (Basiscriteria). Deze functie bepaalt de basiskwaliteit van de wegverbinding. Wat betreft het tracé, het dwarsprofiel en het aantal discontinuïteiten moeten eisen worden gesteld aan:
- de ontwerpsnelheid;
- de trajectsnelheid.
Ontwerpsnelheid
De ontwerpsnelheid bepaalt in beginsel de maatvoering van de ontwerpelementen. Deze is daarmee direct van invloed op het karakter en de kwaliteit van de weg. De ontwerpsnelheid bepaalt de afmetingen van de ontwerpelementen en dan met name van het dwarsprofiel, het horizontaal en het verticaal alignement.
Ontwerpsnelheid
Gekozen snelheid die maatgevend is voor de vormgeving van de weg en de ontwerpelementen, zodat bestuurders van voertuigen, indien niet gehinderd door overig verkeer, bij die snelheid veilig en comfortabel kunnen rijden.
Zowel de ontwerpsnelheid als de wettelijke maximumsnelheid bedraagt voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom 80 km/h. De keuze van deze snelheid is gebaseerd op het gewenste niveau van verkeersveiligheid enerzijds en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling anderzijds.
De ontwerpsnelheid van 80 km/h en de 85-percentielwaarde van de (toekomstige) werkelijke snelheden zouden in beginsel in dezelfde orde van grootte moeten liggen. De werkelijke snelheid is echter (nog) een zeer moeilijk te beheersen grootheid in het wegontwerp. Met name op stroomwegen en op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen zal door middel van handhaving de snelheid in de tang moeten worden gehouden. Te hoge snelheden in samenhang met de wegkenmerken vormen een belangrijke bron van verkeersongevallen.
85-percentielsnelheid
Die snelheid in een bepaalde doorsnede die door 85% van de motorvoertuigen (personenauto's) wordt onderschreden en door 15% wordt overschreden.
De wettelijke maximumsnelheid is voor de weggebruiker op zich geen onderscheidend kenmerk. Wel is deze snelheid zodanig ingeburgerd dat dit herkenning oproept. Door een strikt snelheidsregime te combineren met een consistente vormgeving, ontstaan voorspelbare verkeerssituaties.
Trajectsnelheid
De weggebruiker baseert zijn routekeuze vooral op:
- de benodigde tijd voor de voorgenomen verplaatsing;
- de betrouwbaarheid van de voorgenomen route in termen van reistijd;
- het rijcomfort op die route.
Het scheppen van kwaliteitsverschillen tussen wegen ten aanzien van trajectsnelheden is bij uitstek een middel om de gewenste verkeersordening tot stand te brengen. De trajectsnelheid is derhalve een belangrijk criterium voor het toetsen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.
Trajectsnelheid
De gemiddelde snelheid van personenauto's op een bepaald traject, die gegeven de weg- en verkeersomstandigheden bij gunstige zicht- en weersomstandigheden kan worden bereikt.
Deze snelheid is een weerspiegeling van de beperkingen in dwars- en langsrichting op de weg en geeft de vrijheid van manoeuvreren weer bij de optredende verkeersintensiteiten. De gewenste trajectsnelheid op gebiedsontsluitingswegen bedraagt tenminste 60 km/h. De trajectsnelheid is dus inclusief ‘vertragingen’ ten gevolge van discontinuïteiten in het ontwerp en is vooral afhankelijk van:
- de dichtheid van het verkeer;
- het aandeel vrachtverkeer;
- de bochtigheid van het tracé;
- het aantal kruispunten met ‘snelheidsverlagende’ voorzieningen zoals rotondes, kruispunten met verkeersregelinstallaties en/of plateaus.
Een berekeningsmethode, waarin al deze invloedsfactoren zijn verdisconteerd, is in Nederland niet voorhanden. Voorlopig zal moeten worden volstaan met een ‘schatting’. Uitgaande van bijvoorbeeld een gemiddelde snelheid van 80 km/h op ongestoorde wegvakken, kan per discontinuïteit een ‘vertraging’ in rekening worden gebracht. In tabel 2-2 staan enkele indicatieve ‘vertragingen’ genoemd ten gevolge van (niet-overbelaste) discontinuïteiten, uitgaande van een gemiddelde snelheid van 80 km/h. De vertragingen zijn pragmatisch bepaald. In de afdeling Ontwerp, paragraaf 7.3.2.6, is de invloed van de bochtigheid op de snelheid aangegeven.
Tabel 2-2. Indicatieve gemiddelde vertragingen per passerende personenauto ten gevolge van discontinuïteiten op voorrangswegen uitgaande van 80 km/h (V
o
)| Type kruispunt | Passeersnelheid (km/h) | Gemiddelde vertraging (s) |
| Rotonde | 50 40 30 | 5 10 15 |
| Voorrangskruispunt zonder VRI met snelheidsverlagende voorziening | 60 50 40 | 2 5 8 |
| Voorrangskruispuntmet VRI | cyclustijd 60 s cyclustijd 90 s cyclustijd 120 s | 20 25 35 |
| Snelheidsverlagende voorziening | 60 50 40 | 2 5 8 |
Uit microsimulaties van een bepaalde streng met 3 kruispunten (trajectsnelheid zonder kruispunten circa 81 km/h) blijkt het volgende:
- De onderlinge afstand (500 m tot 1.500 m) van 3 voorrangskruispunten met een passeersnelheid van 40 km/h is van weinig invloed op de trajectsnelheid. De trajectsnelheid varieert van 77 km/h tot 81 km/h. De invloed van een zwaardere verkeersbelasting is gering.
- De rotonde heeft in samenhang met de onderlinge afstand een iets sterkere invloed. Bij 3 rotondes op onderlinge afstanden van 500 m tot 1.500 m varieert de trajectsnelheid van 70 km/h tot 77 km/h. Bij een toenemende intensiteit neemt deze af tot 60 km/h als de afwikkelingscapaciteit van de rotonde wordt genaderd.
- Het voorrangskruispunt met verkeersregelinstallatie (voertuigafhankelijke regelingen) is in samenhang met de onderlinge afstand van grote invloed op de trajectsnelheid. Bij een hoge verkeersbelasting varieert de snelheid van 40 km/h bij een onderlinge afstand van 1.500 m tot ongeveer 10 km/h bij een onderlinge afstand van 500 m.
- Een hoger percentage vrachtverkeer (10 tot 20%) heeft een geringe negatieve invloed op de trajectsnelheid. Deze is het duidelijkst aanwezig op VRI-voorrangskruispunten.