Stopzicht
De bestuurder moet in staat zijn zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is (RVV, artikel 19).
Uit onderzoek is echter gebleken, dat bestuurders hun snelheid nauwelijks afstemmen op uitsluitend en alleen het beschikbare zicht.
Ten aanzien van het wegontwerp geldt, dat de weggebruiker uitgaande van de ontwerpsnelheid altijd in staat moet zijn de weg te overzien over een lengte, die nodig is om het voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen.
Ten aanzien van het wegontwerp geldt, dat de weggebruiker uitgaande van de ontwerpsnelheid altijd in staat moet zijn de weg te overzien over een lengte, die nodig is om het voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen.
Stopzicht
Afstand waarover een weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezig obstakel op de rijbaan te kunnen waarnemen, dit als zodanig te herkennen, en zijn voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen.
Deze zichtafstand wordt bepaald door de tijdens de perceptie-reactietijd afgelegde afstand plus de feitelijke remweg. Bij de berekening van het stopzicht wordt de aanspreektijd van het remsysteem geacht voor de helft in de perceptie-reactietijd te vallen.
Perceptie-reactietijd
Zoals reeds in paragraaf 7.2 is vermeld, verschilt de perceptie-reactietijd per individu en is deze voorts sterk afhankelijk van de allure en het alignement van het voorliggende wegvak en de omgevingskenmerken. In de meeste situaties en bij het merendeel van de bestuurders is een gemiddelde van 2 s voldoende. Er kunnen echter omstandigheden zijn, waarin vroegtijdig kan worden geanticipeerd door bijvoorbeeld voorwaarschuwingen. In dergelijke gevallen kan worden volstaan met een perceptie-reactietijd van 1 s.
Wrijvingscoëfficiënt
De feitelijke remweg wordt bepaald door de optredende wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek. Deze coëfficiënt is afhankelijk van de volgende factoren:
- de toestand van het wegdek (droog of nat);
- de kwaliteit van het wegdek (verhardingssoort, verhardingstextuur, onderhoudstoestand, spoorvorming);
- de snelheid van het voertuig;
- voertuigeigenschappen (kwaliteit van de banden, bandenspanning, profieldiepte, wielbelasting, veerkarakteristieken van het voertuig, remsysteem).
Tot op heden is weinig onderzoek verricht naar de invloed van en de relatie tussen bovengenoemde factoren. De bij de berekening te hanteren wrijvingscoëfficiënten zijn daarom bepaald op basis van frequentieverdelingen van gemeten stroefheidswaarden bij 86% wielslip op een nat maar schoon wegdek. In verband met de eerder genoemde onzekerheden is een veiligheidsfactor aangehouden. De gemiddelde wrijvingscoëfficiënten in langsrichting (flg) zijn:
- Vo 100 km/h : f1g = 0,36;
- Vo 80 km/h : f1g = 0,41;
- Vo 60 km/h : f1g = 0,48.
De vermelde waarden hebben betrekking op verhardingen van cementbeton, asfaltbeton en betonstraatstenen. In geval van (gebakken) klinkerbestratingen of bestratingen van natuursteen is het uit een oogpunt van verkeersveiligheid noodzakelijk rekening te houden met lagere waarden. Hiervan zijn geen meetresultaten voorhanden.
De berekening van het stopzicht vindt plaats met de volgende formule:
Figuur 7-4 toont de relatie tussen de snelheid, de langshelling en het benodigde stopzicht. Bij opgaande en neergaande hellingen wordt het stopzicht afhankelijk van het hellingspercentage enigszins korter respectievelijk langer ten opzichte van de stopzichtafstand op een horizontale weg.
De berekening van het stopzicht vindt plaats met de volgende formule:
| L sto p | = | stopzicht (m); |
| V o | = | ontwerpsnelheid (km/h); |
| prt | = | perceptie-reactietijd (s); |
| f 1g | = | gemiddelde wrijvingscoëfficiënt in langsrichting behorend bij een gekozen snelheid V o ; |
| g | = | versnelling door de zwaartekracht (9,81 m/s 2 ); |
| p | = | hellingspercentage (%). |
Figuur 7-4 toont de relatie tussen de snelheid, de langshelling en het benodigde stopzicht. Bij opgaande en neergaande hellingen wordt het stopzicht afhankelijk van het hellingspercentage enigszins korter respectievelijk langer ten opzichte van de stopzichtafstand op een horizontale weg.
[ link ]
Figuur 7-4. Stopzichtafstand bij verschillende snelheden en langshellingen (perceptie-reactietijd 2 s)
7.2.2.1 Stopzicht in horizontale boog
Bij het remmen in een horizontale boog wordt een deel van de wrijvingskrachten in langsrichting aangewend om het voertuig in de goede koers te houden (middelpuntvliedende kracht). De aanwezige langswrijving is daarmee iets kleiner dan in een horizontale rechtstand. Bij bogen die (ruim) voldoen aan de ontwerpsnelheid, levert dat een te verwaarlozen verlenging van de remweg op.
In figuur 7-1 is de relatie weergegeven tussen de afmeting van de horizontale boogstraal, de afstand van het zichtbeperkende object tot de kantstreep en de daaruit voortvloeiende zichtlengte. De grafiek is alleen van toepassing op situaties waarin de booglengte groter is dan het stopzicht. Is het omgekeerde het geval, dan kan de controle het best grafisch plaatsvinden. Hierbij moet afhankelijk van een boog naar links of naar rechts gelet worden op de maatgevende posities van zowel de bestuurder (het waarneempunt) als van het object (het zichtpunt).
7.2.2.2 Stopzicht in verticale boog
Net zoals bij het rijzicht moet onderscheid worden gemaakt naar bolle en holle bogen.
Bolle bogen
Ter hoogte van bolle bogen wordt er standaard vanuit gegaan, dat de bestuurder van een gemiddelde personenauto (ooghoogte 1,10 m) binnen de stopzichtafstand nog objecten op de rijbaan moet kunnen waarnemen, die uitkomen boven een vlak dat zich 0,20 m boven het wegdek bevindt. Deze objecthoogte is enigszins arbitrair vastgesteld. Naar het oordeel van de ontwerper kan hiervan in bijzondere situaties worden afgeweken. In alle gevallen moet echter minimaal van de remlichten van een personenauto met een hoogte van 0,50 m boven het wegdek worden uitgegaan.
In figuur 7-2 is het verband weergegeven tussen de verticale (bolle) boogstraal, de hoogte van het object en de daaruit voortvloeiende zichtafstand bij een ooghoogte van 1,10 m. Van deze grafiek kan alleen gebruik worden gemaakt wanneer de booglengte groter is dan de vereiste zichtafstand. De bijbehorende formule is in paragraaf 7.2.1.3 gegeven.
Wanneer de lengte van de bolle boog kleiner is dan de noodzakelijke zichtafstand kan gebruik worden gemaakt van figuur 7-3. Deze grafiek is gebaseerd op een ooghoogte van 1,10 m, een objecthoogte van 0,20 m en snelheden van respectievelijk 60 km/h, 80 km/h en 100 km/h. Bij een opeenvolging van bolle en/of holle bogen kan het bepalen van de aanwezige zichtlengte het beste grafisch geschieden.
Holle bogen
Wanneer een holle boog is gelegen onder of in een kunstwerk, kan afhankelijk van de doorrijhoogte en de straal van de holle boog een beperking van het stopzicht optreden. De bestuurders van vrachtauto's en autobussen (ooghoogte 2,50 m) zijn dan maatgevend.
Wanneer na het kunstwerk informatie boven of naast de weg noodzakelijk is (bewegwijzering, verkeerslichten en dergelijke), dient de straal van de holle boog te worden afgestemd op de eisen die gelden voor de zichtafstand op deze informatiedragers.
Bij de combinatie van horizontale en verticale bogen, is het aan te bevelen door middel van perspectivisch onderzoek het ontwerp nog eens nauwgezet te controleren. Op deze wijze kan worden vastgesteld of objecten die zich naast, op of boven de weg bevinden tijdig als zodanig kunnen worden herkend.