Verticale rechtstand (helling)

Hellingen zijn afhankelijk van het percentage van invloed op de verkeersafwikkeling en de -veiligheid. Het in een bepaalde situatie gewenste hellingspercentage dient te worden beschouwd in samenhang met verschillende andere weg- en verkeerskenmerken zoals de ontwerpsnelheid, de lengte van de helling, het horizontale alignement, de ligging ten opzichte van kruispunten, de intensiteit en de samenstelling van het verkeer.

Het (maximaal) toelaatbare hellingspercentage wordt in beginsel bepaald door de ontwerpsnelheid. De grenswaarden zijn vermeld in tabel 7-13.

De ruimtelijke helling is de resultante van alle langs- en dwarshellingen in een bepaald punt van de weg.
Hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 7.3.4.3.

Het hellingspercentage en de lengte van de helling kunnen afhankelijk van de grootte, het verkeersgedrag en de capaciteit van het desbetreffende wegvak beïnvloeden. Hellingen zijn dan ook bij voorkeur zo flauw mogelijk. Op wegen met een gebiedsontsluitingsfunctie zal de lengte en het stijgingspercentage van de helling zodanig moeten zijn, dat grote snelheidsverschillen tussen vrachtauto's en personenauto's niet voorkomen en er geen belangrijke capaciteitsbeperkingen optreden.

Het snelheidsverschil tussen vrachtauto's en personenauto's zal uit een oogpunt van verkeersveiligheid niet te groot mogen worden. Als criterium voor een nog te accepteren snelheidsverschil wordt in beginsel 20 km/h aangehouden, maar eventueel is 30 km/h nog acceptabel. Het snelheidsverloop van de maatgevende vrachtauto bij verschillende, constante hellingspercentages is weergegeven in figuur 7-17 en figuur 7-18.

Bij relatief kleine hoogteverschillen (< 10 m) is de lengte van de verticale rechtstand beperkt. Het gemiddelde hellingspercentage (inclusief de top- en voetboog) is veel kleiner dan de maximale helling. Een maximale helling van 6% of flauwer heeft dan ook bij hoogteverschillen tot 10 m relatief weinig invloed op deze snelheid van vrachtauto's. Bij grote rivierovergangen en onderdoorgangen kan bij een ontwerpsnelheid van 80 km/h in verband met de hoge kosten zonder meer een maximale helling van 6% worden geaccepteerd.

Wanneer het maximale hellingspercentage bij hoogteverschillen van meer dan 10 m verder wordt verhoogd, is er wèl een wezenlijke invloed op de snelheid van vrachtauto's. Bij het bepalen van het maximale hellingspercentage kan worden uitgegaan van het snelheidsverval van vrachtauto's. De terugval ten gevolge van de opgaande helling mag om redenen van verkeersveiligheid en capaciteit (snelheidsverschillen) niet meer bedragen dan 20 tot 30 km/h. Wanneer om deze redenen maatregelen zijn gewenst, kan in beginsel aan de volgende oplossingsrichtingen worden gedacht:

• het terugbrengen van het hellingspercentage zonder uitbreiding van het aantal rijstroken;
• het toevoegen van een extra rijstrook (inhaalstrook) aan de linkerzijde van de (uitgebogen) doorgaande strook;
• het toevoegen van een extra rijstrook (kruipstrook) aan de rechterzijde van de doorgaande strook.

Het verschil tussen de inhaalstrook en kruipstrook is, dat bij een kruipstrook het vrachtverkeer tweemaal van rijstrook moet wisselen en dat bij een inhaalstrook de (snellere) personenauto's van rijstrook moeten wisselen. Buitenlands onderzoek heeft aangetoond dat een inhaalstrook aanzienlijk meer rendement oplevert dan een kruipstrook. De ervaring leert, dat een kruipstrook in het algemeen slechts door een relatief gering aantal vrachtauto's wordt benut. Bovendien kunnen rijstrookwisselingen door vrachtauto's aan het einde van een kruipstrook tot verkeersonveilige situaties leiden vanwege het min of meer ‘onverwachte’ invoegen van het vrachtverkeer. In figuur 7-19 zijn de twee varianten schematisch uitgewerkt. De extra rijstrook dient te worden doorgezet tot en met het punt waar de vrachtauto's weer voldoende snelheid hebben. Variant 1 verdient daarom de voorkeur.

Op lange hellingen zal de snelheidsreductie van de vrachtauto's de capaciteit van het wegvak verlagen. De beperking van de capaciteit kan worden uitgedrukt in een toename van het aantal personenauto equivalenten (pae-waarden). In tabel 7-14 is aangegeven welke waarden afhankelijk van het hellingspercentage en de lengte ervan moeten worden toegekend aan middelzwaar en zwaar verkeer (zie Basiscriteria).