Maatgevende zichtafstanden

De aard van de handeling (bijvoorbeeld remmen, bocht volgen, veranderen van koers, stroomweg oprijden) bepaalt welk soort zichtafstand maatgevend is. De ontwerper moet zich tijdens het ontwerpproces voortdurend afvragen welke zichtafstand op een bepaalde plaats in het tracé noodzakelijk dan wel gewenst is. Het ontwerp zal wat betreft het benodigde zicht altijd integraal moeten worden beschouwd. Dit betekent dat naast het alignement ook andere ontwerpaspecten zoals aansluitingen (locatie en type) en de inrichting van het dwarsprofiel een belangrijke rol spelen.

De zichtafstanden op een regionale stroomweg waarmeebij het ontwerp rekening moet worden gehouden, hebben betrekking op alle weggedeelten of op plaatselijke situaties. Hierbij is een aantal zichtafstanden te definiëren:

• alle weggedeelten:

  -	zicht op het verloop van de weg in continue situaties

  -	zoals horizontale bogen;

  -	zichtafstand bij nadering van een boog;

  -	zicht op stilstaand verkeer stroomafwaarts zoals een file;

  -	zicht op obstakel zoals een voorwerp dat de rijstrook gedeeltelijk blokkeert.

• plaatselijke situaties:

  -	zicht op medeweggebruiker ter hoogte van een toerit;

  -	zicht op discontinuïteiten zoals een krappe boog.

Het rijzicht geeft een zekere mate van comfort. Op stroomwegen waar de doorstroming van het verkeer voorop staat is dit comfort noodzakelijk. De hiervoor benodigde tijd is 10 s bij een ontwerpsnelheid van 90 km/h.

Het rijzicht is voor de ontwerpsnelheden op een regionale stroomweg weergegeven in tabel 8-1.

Bij discontinuïteiten zoals in- en uitvoegstroken, (krappe) bogen en wijzigingen in het dwarsprofiel waar aanmerkelijke aanpassingen in het rijgedrag mogen worden verwacht, is rijzicht in het ontwerp noodzakelijk. Uiteraard brengt dit gevolgen met zich mee voor het alignement dat direct aan een dergelijke discontinuïteit vooraf gaat, dan wel heeft dit consequenties voor de plaats van zichtbeperkende objecten in de berm.

De benodigde zichtafstand om comfortabel een boog in te gaan is opgebouwd uit perceptie-reactieafstand en de herkenningslengte. Met dit laatste begrip wordt dat deel van de boog bedoeld, dat de bestuurder moet kunnen waarnemen om de boog te kunnen herkennen en inschatten. Over de som van deze twee afstanden dient de markering te kunnen worden gezien.

Tabel 8-2 geeft in continue situaties de minimaal benodigde zichtafstanden bij verschillende ontwerpsnelheden. Hierbij dient te worden opgemerkt dat continue situaties bij een ontwerpsnelheid van 50, 60 en 70 km/h slechts sporadisch voorkomen. Voor die ontwerpsnel-heden is zicht op discontinuïteiten meestal maatgevend.

Uitgaande van de ontwerpsnelheid moet de bestuurder altijd in staat zijn de weg te overzien over een lengte, die nodig is om het voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen (stopzicht). Deze afstand wordt bepaald door de tijdens de perceptie-reactietijd afgelegde afstand plus de feitelijke remweg. Bij de berekening van deze afstand wordt de aanspreektijd van het remsysteem geacht voor de helft in de perceptie-reactietijd te vallen.

Zoals reeds vermeld verschilt de perceptie-reactietijd per individu. In het algemeen zal echter in de meeste situaties en voor het merendeel van de bestuurders een gemiddelde perceptie-reactietijd van 2 s voldoende veiligheid bieden. Er kunnen echter omstandigheden zijn waarin vroegtijdig kan worden geanticipeerd, door bijvoorbeeld toepassing van voorwaarschuwingen. In dergelijke gevallen kan worden volstaan met een perceptie-reactietijd van 1 s.

De uitgangspunten bij figuur 8-1 zijn:

• een afnemende perceptie-reactietijd bij lagere snelheden in verband met een hoger attentieniveau;
• de zichtafstand is gebaseerd op de formule:

De feitelijke remweg wordt bepaald door de optredende wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek. Deze is afhankelijk van meerdere factoren:

• de toestand van het wegdek (droog of nat);
• de kwaliteit van het wegdek (verhardingssoort, verhardingstextuur, onderhoudstoestand, spoorvorming);
• de snelheid van het voertuig;
• de voertuigeigenschappen (bandensoort, bandenspanning, profieldiepte, wielbelasting, veerkarakteristieken van het voertuig en remsysteem).

Tot op heden is weinig onderzoek verricht naar de invloed van en de relatie tussen bovengenoemde factoren. De bij de berekening te hanteren wrijvingscoëfficienten f_1g zijn gebaseerd op gemeten stroefheidswaarden (onder bepaalde meetcondities). Gezien de diversiteit in onzekerheden is een veiligheidsfactor aangehouden. Bij een remmanoeuvre op een recht wegvak zullen deze wrijvingskrachten in hoofdzaak in de langsrichting van de weg worden uitgeoefend. Gezien de dwarshelling van de weg zal er ook wel enige wrijving zijn in dwarsrichting, maar deze krachten zijn zo gering dat die te verwaarlozen zijn. Tabel 8-3 geeft de wrijvingscoëfficiënten in langsrichting weer. De in deze tabel vermelde waarden hebben betrekking op verhardingen van cementbeton, asfaltbeton en betonstraatstenen. De benodigde zichtafstanden op stilstaand verkeer zijn vermeld in tabel 8-4.

Voor situaties waarin de rijbaan onder een langshelling ligt, kunnen de zichtafstanden met de grafiek in figuur 8-1 worden bepaald.

De kans is gering dat een obstakel over de volle breedte een rijbaan blokkeert. Met name in het verticaal alignement (bolle boog) is de hoogte van het obstakel van belang. Doorgaans wordt daarvoor een hoogte van 0,20 m aangehouden. Vaak is het mogelijk het obstakel met een uitwijkmanoeuvre te passeren bij 2×2 rijstroken. Indien de rijbaan uit één rijstrook bestaat is een dergelijke uitwijkmanoeuvre niet mogelijk of ermoet gebruik worden gemaakt van de berm. Wanneer bij 2×2 rijstroken de rijbaan zo vol is, dat een uitwijkmanoeuvre niet mogelijk is, is er ook geen zicht op het obstakel doordat het verkeer het zicht op het obstakel ontneemt. Maatgevend is dan het zicht op remmende voertuigen stroomafwaarts. De uitgangspunten zijn:

• uitwijken met 1 m/s verplaatsing en 3,5 s om de rijbaan weer te kunnen vervolgen;
• lange perceptie-reactietijd in verband met onverwachte gebeurtenis, afnemend bij lagere ontwerp-snelheden in verband met een hoger attentieniveau;
• voorbereiden van uitwijkmanoeuvre bij een snelheid van 90 en 80 km/h: 1 s in verband met comfort;
• het obstakel (hoogte 0,20 m) ligt 1,00 m uit de binnenste kantstreep;
• het waarneempunt ligt bij linkse boog 1,25 m uit de linker kantstreep en een boog naar rechts 2,25 m uit de rechter kantstreep.

Het is gewenst dat automobilisten op de toerit reeds een zodanige positie ten opzichte van de hoofdrijbaan hebben, dat de rijstrookwisseling veilig kan plaatsvinden. Indien de invoegende bestuurder in een vroeg stadium zicht heeft op de verkeersstroom op de hoofdrijbaan, heeft hij gelegenheid te anticiperen en de daarbij behorende rijsnelheid te kiezen. Bij tijdig zicht op het invoegend verkeer kan ook het verkeer op de hoofdrijbaan anticiperen.

Aannemende dat bij nadering van een weefvak het snelst rijdende voertuig de snelheid zal aanpassen aan het langzamer rijdende voertuig op de naastliggende rijstrook, is te bepalen vanaf welke afstand voor het einde van het puntstuk de voertuigen elkaar moeten kunnen zien. Is de snelheid van de voertuigen op de beide toeleidende wegvakken gelijk, dan zal toch een zekere zichtafstand gewenst zijn om tijdig positie te kiezen ten opzichte van elkaar.

Figuur 8-2 toont een overzicht van de gewenste zicht-omstandigheden. Binnen de afstand ‘a’ kan het doorgaande verkeer (vrijwillig) anticiperen op invoegend verkeer door zijn snelheid aan te passen dan wel uit te wijken naar de linkerstrook. In figuur 8-2 zijn de aanbevolen zichtruimten gebaseerd op de volgende uitgangspunten:

• het voertuig Va remt af terwijl de snelheid van voertuig Vb constant blijft;
• de remvertraging van voertuig Va is 2 m/s²;
• de perceptie-reactietijd is 1 s.

In de omgeving van kunstwerken kan het realiseren van deze zichtafstanden tot problemen leiden. In die situaties mogen grotere remvertragingen worden geaccepteerd. In dergelijke situaties is het acceptabel dat de zichtafstanden in tabel 8-6 worden gehalveerd. Aanvullende maatregelen zijn dan ook vaak gewenst om de bestuurder hierop te attenderen. Mogelijke maatregelen zijn:

• het instellen van een (lagere) maximumsnelheid;
• het aanbrengen van twee doorgetrokken deelstrepen aansluitend op het puntstuk.

Een onverwacht krappe boog is een discontinuïteit die een snelheidsaanpassing noodzakelijk maakt. Dit soort bogen zijn gebaseerd op lagere ontwerpsnelheden (70 km/h of 50 km/h). Krappe bogen in de hoofdrijbaan zijn doorgaans herkenbaar (introductie door middel van borden en belijning). De uitgangspunten bij de berekening van het zicht zijn:

• een korte perceptie-reactietijd daar op verbindingswegen en dergelijke alerter wordt gereden dan op de hoofdrijbaan (1 s);
• comfortabele remvertraging (2 m/s²);
• herkenning boog (3 s).