Vormgeving

In figuur 10-2 is een uitvoeging afgebeeld.

Een uitrijstrook is bedoeld om het afbuigende verkeer de gelegenheid te geven, zonder snelheid te verminderen, uit te voegen uit het verkeer van de doorgaande rijbaan, en pas dan zijn snelheid aan te passen aan de ontwerpsnelheid van de aftakkende rijbaan.

De combinatie uitrijstrook met puntstuk met een in hoge mate gestandaardiseerde vormgeving, is noodzakelijk voor herkenning en zichtbaarheid onder alle omstandigheden.

De lengte van de uitrijstrook wordt daarbij door de twee andere aspecten bepaald:

• op de uitrijstrook moet op een comfortabele wijze een belangrijk deel van de deceleratie kunnen plaatsvinden;
• de lengte mag ook weer niet zodanig zijn dat deze afwijkende manoeuvres uitlokt (zoals inhalen via de uitrijstrook).

De lengte van de uitrijstrook bedraagt in totaal 140 m: een wigvormig gedeelte van 55 m en een parallel gedeelte van 85 m.

De breedte van de uitrijstrook, gemeten tussen de markeringen, bedraagt voorbij het wigvormige gedeelte 3,00 m. Voorafgaand aan het wigvormige gedeelte van de uitrijstrook wordt als attentieverhogende maatregel over een lengte van 50 m een dubbele kantstreep toegepast.

De herkenbaarheid en zichtbaarheid vragen om een duidelijke inzet van de uitvoegende rijbaan. Ter hoogte van het puntstuk dient deze rijbaan daarom onder een hoek met een tangens van minstens 5% met de doorgaande rijbaan te liggen.

De berijdbaarheid geeft een bovengrens bij een hoek met een tangens van 10%.
De ruimte tussen 5% en 10% kan worden benut voor het accentueren van krappe bogen. De lengte van het puntstuk bedraagt (langs de schuine zijde gemeten) 55 m. Bij een toenemende hoek wordt het puntstuk (langs de hoofdrijbaan gemeten) enigszins korter. Binnen de gegeven grenzen van de hoek behoeft dat geen probleem te zijn; de zichtbaarheid en opvallendheid van het gehele uitvoegpunt nemen toe naarmate de hoek groter wordt.

Bij een uitvoeging in een linkse boog dienen de hoek en de aanzet van het alignement van de uitvoegende rijbaan zodanig te worden gekozen dat het verloop van de uitvoegende rijbaan duidelijk afwijkt van de tangent van de boog van de hoofdrijbaan. Bij onvoldoende verschil bestaat kans op misleiding: de uitvoegende rijbaan kan bij slechte zicht condities worden aangezien voor de hoofdrijbaan.

De overgang van uitrijstrook naar uitvoegende rijbaan dient te worden benut voor rijstrook verbreding (gaping). De opvallendheid van het beslispunt wordt daarmee vergroot en er ontstaat een vloeiend wegbeeld aan de rechterzijde. De breedte naast het puntstuk mag voor een rijstrook echter nooit meer bedragen dan 4,50 m. De gaping wordt geleidelijk opgebouwd. De totale lengte van de gaping bedraagt minimaal 80 m en maximaal 150 m.

Bij linkse bogen in de hoofdrijbaan met een bijpassende (positieve) verkanting, is het wenselijk de uitrijstrook in dezelfde verkantingsrichting uit te voeren ter wille van de zichtbaarheid. Bij de dan volgende verkantingsovergang in de afbuigende rijbaan wordt om dezelfde reden de rechterzijkant van de rijbaan (= binnenzijde boog) als wentelingsas gekozen.

Het eerste gedeelte van de afbuigende rijbaan (naast het puntstuk) wordt als een rechtstand vormgegeven. Bij een linksdraaiende boog in de door gaande rijbaan kan voor de uitbuigende rijbaan dezelfde boogstraal worden toegepast. Bij een rechtsdraaiende boog in de hoofdrijbaan ontstaat bij die oplossing een zichtbaarheidsprobleem en wordt in de afbuigende rijbaan bij voorkeur een rechtstand toegepast. Bij deze oplossing dient extra aandacht te worden besteed aan de toetsing van het wegbeeld.

Voor het vervolg van de afbuigende rijbaan dient de straal van de boog te worden afgestemd op de bereikte snelheid op dat moment en andersom dient voldoende lengte aanwezig te zijn tussen de spitse punt van het puntstuk en het begin van de boog.

Bij toepassing van een boogstraal met een ontwerpsnelheid van 30 km/h in de afbuigende, lusvormige rijbaan, dient de vormgeving van de boog herkenbaar af te wijken van die bij een ontwerpsnelheid van 50 km/h. Bij een ontwerpsnelheid van 30 km/h past een ‘harde vormgeving’, waarbij de extra attentieverhoging wordt bereikt door het toepassen van banden langs de verharding. Om de inleiding van deze krappe boog veilig te laten plaatsvinden, wordt de afbuigende rijbaan eerst van de doorgaande rijbaan afgeleid en wordt daarna pas de 30 km/h-boog ingeleid. Wel is het zaak ervoor te zorgen dat de krappe elementen die passen bij de ontwerpsnelheid van 30 km/h al vanaf het puntstuk zichtbaar zijn en niet zijn ‘weggestopt’ achter een comfortabele overgangs boog.

De uitvoeging dient voldoende ruimte te bieden voor het decelereren. Twee controles dienen daartoe op het ontwerp te worden uitgevoerd:

• Het moet mogelijk zijn met een comfortabele vertraging te decelereren. De uitrijstrook biedt doorgaans afdoende ruimte hiervoor.
• Verder wordt rekening gehouden met voertuigen die op het laatste moment uitvoegen. Het eerste gedeelte van de uitvoegende rijbaan functioneert dan als een deceleratiestrook waarop forse vertragingen gerealiseerd moeten kunnen worden. De minimumlengte van dit wegvak hangt af van de ontwerpsnelheid van de erop aansluitende boog.

Voor de berekening van de benodigde deceleratielengte Ld gelden de volgende uitgangspun ten:

• het begin van de deceleratielengte is het punt waar de strookbreedte 2,50 m is;
• het einde van de deceleratielengte is het midden van de overgangsboog van de afbuigende rijbaan.

De benodigde deceleratielengte (Ld) wordt bepaald door de volgende factoren:

• de snelheid waarmee de voertuigen uitvoegen;
• de ontwerpsnelheid van het wegvak aansluitend op de deceleratielengte;
• de wijze van decelereren;
• de deceleratie-eigenschappen van het voertuig;
• de eventuele aanwezigheid van een langshelling.

Voor de snelheid aan het begin van de deceleratielengte wordt de volledige ontwerpsnelheid (90 km/h) aangehouden. De benodigde lengte wordt berekend met behulp van de volgende formule: waarbij:

Als vertraging d wordt 2,0 m/s² aangehouden.

In tabel 10-4 staan de benodigde lengten vermeld bij een vlakke afrit en een ontwerpsnelheid op de hoofdrijbaan van 90 km/h. De deceleratielengten Ld en Ld' zijn ook weergegeven in figuur 10-2.

Er dient vervolgens voldoende deceleratielengte Ld' beschikbaar te zijn voorweggebruikers die nog juist voor het puntstuk uitvoegen. Hierbij kan echter met een minder comfortabele vertraging worden volstaan.
Rekening houdend met de stroefheid van een nat wegdek wordt hiervoor maximaal 2,5 m/s² aangehouden. Om deze deceleratiebeweging goed te kunnen uitvoeren, wordt vanaf het begin van het puntstuk een recht of nagenoeg recht weggedeelte toegepast. De lengte van deze deceleratiezone Ld' wordt gerekend vanaf begin puntstuk tot het midden van de eventuele overgangsboog in de afbuigende rijbaan. In tabel 10-5 staan de benodigde lengten vermeld bij een vlakke afrit en een ontwerpsnelheid op de hoofdrijbaan van 90 km/h.
Bij afwijkende ontwerpsnelheden en bij de aanwezigheid van langshellingen zijn ten behoeve van het decelereren andere dan de standaardlengten nodig. Deze zijn te berekenen met de formule uit controleberekening 1.