Vormgeving

In figuur 10-3 is een invoeging afgebeeld.

Een hoog percentage voertuigen rijdt kort na het einde van het puntstuk de doorgaande rijbaan op. Vaak is de snelheid dan nog niet hoog genoeg (die moet drie kwart van de ontwerpsnelheid zijn op 100 m uit het puntstuk). De toeleidende rijbaan is daarom essentieel als acceleratiestrook. Lusvormige en stijgende toeleidende rijbanen vragen - zeker in combinatie met elkaar - om een zorgvuldige berekening van de acceleratielengte.

Voor de berekening van de acceleratielengte gelden de volgende uitgangspunten:

• het begin van de acceleratielengte is het punt waar de eventuele horizontale boog in de toeleidende rijbaan eindigt en de overgangsboog begint;
• het einde van de acceleratielengte bij toepassing van een parallel aanliggende strook ligt op 100 m na het einde van het puntstuk.

De benodigde acceleratielengte (L_a) wordt bepaald door de volgende factoren:

• de snelheid waarmee moet worden ingevoegd;
• de ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte;
• de wijze van accelereren;
• de acceleratie-eigenschappen van het voertuig;
• de eventuele aanwezigheid van een langshelling.

De benodigde snelheid aan het einde van de acceleratielengte wordt voor de personenauto gesteld op driekwart van de ontwerpsnelheid van de doorgaande rijbaan (0,75 vo = 0,75 · 90 km/h = 67,5 km/h). De benodigde lengte wordt berekend met behulp van de volgende formule: waarbij:

De ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte wordt bepaald door de toelaatbare snelheid aan het einde van de laatste horizontale boog in de toeleidende rijbaan. Als versnelling wordt 1 m/s² aangehouden.

In tabel 10-6 staan de benodigde lengten vermeld bij een vlakke afrit en een ontwerpsnelheid op de hoofdrijbaan van 90 km/h. De acceleratie lengte La is ook weergegeven in figuur 10-3.

Bij afwijkende ontwerpsnelheden en bij de aanwezigheid van langshellingen zijn ten behoeve van het accelereren andere lengten dan de standaardlengten nodig. Deze worden met behulp van de hiervoor genoemde formule bepaald. Indien een grotere acceleratielengte nodig is dan in de standaardoplossing, wordt niet de invoegstrook verlengd, maar de afstand tussen het begin van de overgangsboog en het puntstuk.

Bij de berekening van de acceleratielengte zal soms ook het zware vrachtverkeer in de berekening moeten worden betrokken (meer dan 5% zwaar vrachtverkeer bij een maatgevende uurintensiteit). Dat kan dan maatgevend zijn. Voor de berekening van de acceleratielengte voor de zware vrachtauto mag 185 m van de invoegstrook tot de acceleratielengte worden gerekend. Bij een vrachtauto kan niet worden gerekend met een eenparige versnelling uit de formule en de grafieken. In het deel Basiscriteria is de grafiek met de te hanteren vrachtautoversnelling opgenomen. Voor de berekening van de acceleratie van vrachtverkeer op hellingen is ook software beschikbaar.

Vanaf de toeleidende rijbaan dient er zicht te zijn op de doorgaande rijbaan. De invoegstrook wordt daarom voorafgegaan door een rijbaangedeelte langs een puntstuk van voldoende lengte (75 m) onder een kleine hoek met de hoofdrijbaan. De tangens van die hoek bedraagt 2 à 3%. Gebleken is dat bij een kleine hoek het invoegende verkeer de snelheid beter aanpast. Bij rechte weggedeelten is de invoegende rijbaan over dit gedeelte ook recht, bij gebogen wegvakken buigt de invoegende rijbaan mee, liefst met dezelfde boogstraal.

Een invoegstrook is bedoeld om verkeer afkomstig van een toeleidende rijbaan in de gelegenheid te stellen zijn snelheid af te stemmen en een hiaat te vinden alvorens de doorgaande rijbaan op te rijden. De lengte van de invoegstrook is hierop afgestemd. Uit oogpunt van uniformiteit (verwachting van de weggebruiker) krijgt de invoegstrook een standaardlengte van 265 m. Deze lengte is inclusief het wigvormige gedeelte van 75 m.

De breedte van de invoegstrook, gemeten tussen de markeringen, bedraagt vóór het wigvormige gedeelte 3,00 m.

Is door de aanwezigheid van een opgaande helling een grotere acceleratielengte nodig, dan mag deze niet worden gerealiseerd door een langere invoegstrook maar moet het acceleratiegedeelte van de toeleidende rijbaan worden verlengd. Op deze wijze is de verlenging ook effectief voor verkeer dat meteen na het einde van het puntstuk de hoofdrijbaan oprijdt.

Het is wenselijk het laatste gedeelte van de toeleidende rijbaan zo te projecteren dat dit niet alleen kan worden gebruikt om te accelereren, maar ook om de juiste positie te kiezen ten opzichte van het verkeer op de doorgaande rijbaan. Dit vergemakkelijkt het vinden van een geschikt hiaat in de verkeersstroom op de doorgaande rijbaan voor verkeer op de invoegstrook.

Een kortere invoegstrook dan eerdergenoemde standaardwaarden mag in beginsel niet worden toegepast. Het verkorten van de lengte van de invoegstrook leidt tot:

• een lagere invoegsnelheid voor vrachtauto's;
• acceptatie van kortere hiaten door invoegend verkeer.

Beide verschijnselen leiden tot verstoring van de doorgaande verkeersstroom. Bij 2×2-strooks rijbanen vooral op de rechterrijstrook, maar door anticiperend gedrag ook op de linkerstrook. Dit leidt tot een verstoring van de verkeersafwikkeling en een verminderde verkeersveiligheid. Bij 2×1-strooks rijbanen is er geen uitwijkmogelijkheid. In dat geval moet invoegen met een te lage snelheid dus zeker worden voorkomen en is een kortere invoegstrook niet acceptabel.