Trillingshinder
Bij onvlakke wegen kunnen passerende bussen en vrachtwagens voor kortdurende trillingen zorgen. De trillingen worden op de onvlakke plaatsen opgewekt en breiden zich uit in de wegconstructie en de ondergrond. In afgezwakte vorm bereiken de trillingen de bebouwing in de omgeving, waar ze tot overlast kan leiden. Afhankelijk van de sterkte van de trillingen kunnen omwonenden deze nog toelaatbaar vinden of als hinderlijk ervaren. Sterke trillingen kunnen zelfs schade aan het bouwwerk veroorzaken.
In het keuzemodel wegconstructies is alleen de hinder door verkeerstrillingen onderzocht, omdat dit meestal eerder maatgevend is dan schade door verkeerstrillingen.
De mate waarin trillingen voor hinder zorgen, hangt doorgaans af van:
- het bodemprofiel;
- de afstand tussen verkeer en het pand waarin de trillingshinder wordt ervaren;
- de bouwkundige staat van het pand;
- de onvlakheid van de weg;
- de verkeersintensiteit en het type verkeer;
- de rijsnelheden.
Vlakheid
Met de aanleg van een nieuwe wegconstructie is het streven de weg zo vlak mogelijk te maken. De praktijk leert dat asfaltwegen en in iets mindere mate betonwegen gemiddeld vlakker zijn dan straatsteenverhardingen. De vlakkere wegen veroorzaken dus ook minder trillingshinder.
In het keuzemodel is de vlakheid van de drie soorten verharding aangegeven met een IRIwaarde (International Roughness Index).
[ link ]
Figuur 23. Onvlakke weg door zettingsverschillen
Aan de hand van de gekozen representatieve langsprofielen is per type verharding de trillingshinder berekend met verschillende variabelen. De berekeningen zijn uitgevoerd voor twee typen gebouwen. Het ene is een vooroorlogs pand zonder fundering en met houten vloeren en een lage stijfheid van het gebouw. Het andere is een naoorlogs pand met een fundering van betonnen palen, betonnen vloeren en een hoge stijfheid van het gebouw.
Voor de berekeningen is gekozen voor een lege luchtgeveerde bus en een lege tweeassige vrachtwagen van 20 ton. De berekeningen zijn uitgevoerd voor snelheden van 30, 50, 80 en 100 km/h.
Voor de afstand van de woning tot aan de wegrand is gekozen voor een afstand van 10 m en 20 m. Buiten de bebouwde kom is bij een snelheid van 100 km/h alleen de afstand van 20 m genomen.
Voor de berekeningen is gebruikgemaakt van het softwarepakket Vibra-Prediction van TNO [10]. Helaas komen de grondprofielen van Vibra-Prediction niet overeen met de basis- grondprofielen. Daarom is op basis van beschikbare data van grondopbouw voor elk van de basisgrondprofielen het best passende grondprofiel uit Vibra-Prediction gezocht en gebruikt.
Streefwaarden
De Stichting Bouwresearch heeft in de SBRrichtlijnen [11] streefwaarden opgesteld voor trillingshinder als gevolg van passerend verkeer langs bebouwing. Deel B van de richtlijnen beschrijft het aspect trillingshinder. Welke streefwaarde gebruikt wordt, hangt af van de situatie, namelijk of deze bestaand, gewijzigd of nieuw is. De gehanteerde streefwaarden zijn weergegeven in tabel 2.
Om de trillingshinder te bepalen worden voor elke beoordelingsperiode dag, avond en nacht de volgende stappen genomen:
- is de maximale trillingssterkte kleiner dan de A1-waarde, dan is er geen hinder;
- is de maximale trillingssterkte groter dan de A2-waarde, dan is er wel hinder;
- in alle andere gevallen is de hoeveelheid verkeer van belang. Dan moet de effectieve waarde van de trillingssterkte over de beschouwde beoordelingsperiode worden uitgerekend. Overschrijdt deze waarde de A3-waarde, dan is er sprake van hinder. In de software wordt voor deze situatie per beschouwde beoordelingsperiode rekening gehouden met het toelaatbare aantal maatgevende voertuigen waarvoor nog net geen trillingshinder optreedt.
Voor de bepaling van de trillingshinder is arbitrair het vrachtverkeer als volgt over het etmaal verdeeld:
- dag: 80 procent
- avond: 10 procent
- nacht: 10 procent