Keuze voor een type stil wegdek
Bij de bepaling van het toe te passen type wegdek moet met een aantal aspecten rekening gehouden worden. De keuze voor een bepaalde toepassing is sterk afhankelijk van:
- de mate van (ongelijkmatige) zettingen in de ondergrond;
- het gewenste aanzien van een weg;
- de bereikbaarheid van eventuele ondergrondse infrastructuur;
- de gewenste reductie van het verkeersgeluid;
- de verkeersintensiteit en snelheid op het wegvak;
- de verhouding tussen de hoeveelheid personenwagens en vrachtverkeer;
- de hoeveelheid wringend verkeer (denk aan kruisingen, uitritten, langsparkeren, bushaltes, snelheidsremmende chicanes, laad- en loshavens, et cetera);
- de beschikbare rijstrookbreedte;
- de aanwezigheid van discontinuïteiten in het wegdek, zoals putdeksels, kunstwerken (voegovergangen, beweegbare bruggen), tramsporen, drempels, et cetera;
- de kosten van het wegdek, zowel bij aanleg als over de gehele levensduur.
De keuze tussen een elementenverharding enerzijds en asfalt of cementbeton anderzijds wordt meestal gemaakt op basis van kosten (gerelateerd aan verkeersintensiteit), aanzien (in relatie tot wegtype) en bereikbaarheid van kabels en leidingen. Bij erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (woonerven en woonstraten) met een lage verkeersintensiteit en snelheid en relatief veel kabels en leidingen wordt vaak voor elementen gekozen. Bij hogere verkeersintensiteit en snelheid wordt vaker gekozen voor asfalt of beton, zowel vanwege rijcomfort en geluid als vanwege de kosten. Bij grote en/of ongelijkmatige zettingen blijven elementenverhardingen langer economisch concurrerend, omdat zij tegen geringere kosten kunnen worden ‘opgehaald’ dan asfalt of beton. Ook worden elementenverhardingen soms speciaal gekozen vanwege hun traditionele aanzien.
De keuze tussen asfalt en cementbeton is meestal gebaseerd op kostenoverwegingen. In zettinggevoelige gebieden is asfalt vrijwel altijd voordeliger. In zettingvrije gebieden kunnen de vaak hogere aanlegkosten van cementbeton, mits goed aangelegd, gecompenseerd worden door een langere levensduur en lagere onderhoudskosten.
Is de keuze op een asfaltverharding gevallen, dan kan vervolgens nog gekozen worden uit een aantal typen deklagen. Deze verschillen onderling zowel wat betreft geluidsreductie als andere eigenschappen, zoals laagdikte, afwatering en bestandheid tegen wringend verkeer. Vooral de gewenste geluidsreductie en de hoeveelheid wringend verkeer zijn vaak van grote invloed op de keuze voor een bepaald type deklaag. Hoewel er uitzonderingen bestaan, geldt grosso modo dat de stilste deklagen het slechtst bestand zijn tegen wringend verkeer. De verkeerssituatie stelt dus een grens aan de haalbare geluidsreductie of de levensduur daarvan.
Tabel 7. Toepassing verschillende typen stille wegdekken per wegtype
| wegtype | snelheid (km/h) (2) | enkellaags zoab | tweelaags zoab | gub (1) | dgd (1) | sev (1) |
| autosnelweg | 120 | + | + | (3) | ||
| stroomweg bubeko (1) | 100 | + | + | + | + | |
| ontsluitingsweg bubeko | 80 | + | + | + | ||
| erftoegangsweg bubeko | 60 | + | ||||
| stroomweg bibeko (1) | 70 | (5) | + | |||
| ontsluitingsweg bibeko | 50 | + | + | |||
| erftoegangsweg bibeko | 30 | (4) | +(4) | |||
| (1) bubeko = buiten bebouwde kom, bibeko = binnen bebouwde kom, gub = geoptimaliseerd uitgeborsteld beton, dgd = dunne geluidsreducerende (asfalt) deklaag, sev = stille elementenverharding (2) Snelheden zijn richtwaarden voor de maximumsnelheid. (3) Toepassing van dgd op autosnelwegen is in 2005-2007 onderzocht door Rijkswaterstaat met een zestal pilotprojecten. Op basis hiervan is geadviseerd om dgd op autosnelwegen slechts onder bepaalde voorwaarden toe te passen [44]. (4) Toepassing van stille wegdekken bij verkeerssnelheden van 30 km/h en lager is weinig effectief, zoals uitgelegd in paragraaf 1.1.2. (5) In de jaren negentig is tweelaags zoab wel toegepast op stroomwegen binnen de bebouwde kom. Na 2000 is deze toepassing echter in onbruik geraakt en is het tweelaags zoab vrijwel overal vervangen door dgd. | ||||||
Er zijn geen simpele richtlijnen voor het kiezen van een bepaalde toepassing. Om toch een handreiking te bieden geeft tabel 7 (die als tabel 3 ook in paragraaf 1.7.4 is getoond) ruwweg aan voor welke wegtypen de verschillende hoofdtypen stille wegdekken meestal worden toegepast. Waar toepassing gebruikelijk is, is dit aangegeven met een +. Deze tabel geeft alleen een overzicht en beoogt geen advies te geven, omdat een goed advies afhankelijk is van vele lokale factoren. Daarom zijn ook geen ‘afwijzende’ symbolen zoals ‘0’ of ‘-’ gehanteerd bij ongebruikelijke toepassingen, maar zijn deze cellen blanco gelaten. Onder de tabel worden de keuzen nader toegelicht.
Voor autosnelwegen van Rijkswaterstaat is enkellaags zoab 0/16 (sinds 2007 ‘duurzaam zoab’ ofwel ‘zoab+’ met verhoogd bitumengehalte) de standaardkeuze voor de hogere verkeersintensiteiten. Als grotere geluidsreducties vereist zijn en er bespaard kan worden op geluidsschermen, is tweelaags zoab de standaardkeuze voor dit wegtype.
Op vluchtstroken wordt soms een zeer open zoab (zozoab) toegepast, omdat dit minder snel dichtslibt. Toepassing van dunne deklagen op autosnelwegen is door Rijkswaterstaat vanaf 2005 onderzocht. Toepassing van dunne geluidsreducerende deklagen op autosnelwegen wordt door Rijkswaterstaat alleen geadviseerd bij verkeersintensiteiten tot 50.000 mvt/etm/doorsnede én een benodigde geluidsreductie van 4 dB of minder én als dit kosteneffectief is ten opzichte van enkellaags zoab [44]. Bij krappe boogstralen (zoals bij op- en afritten en op knooppunten) worden overigens vrijwel geen stille wegdekken toegepast, vanwege de beperkte levensduur onder wringend verkeer. Hier wordt meestal gekozen voor AC surf 16 (dab 0/16) of sma-nl 11, hoewel soms polymeergemodificeerd PA 11 (zoab 0/11) wordt toegepast.
Op vluchtstroken wordt soms een zeer open zoab (zozoab) toegepast, omdat dit minder snel dichtslibt. Toepassing van dunne deklagen op autosnelwegen is door Rijkswaterstaat vanaf 2005 onderzocht. Toepassing van dunne geluidsreducerende deklagen op autosnelwegen wordt door Rijkswaterstaat alleen geadviseerd bij verkeersintensiteiten tot 50.000 mvt/etm/doorsnede én een benodigde geluidsreductie van 4 dB of minder én als dit kosteneffectief is ten opzichte van enkellaags zoab [44]. Bij krappe boogstralen (zoals bij op- en afritten en op knooppunten) worden overigens vrijwel geen stille wegdekken toegepast, vanwege de beperkte levensduur onder wringend verkeer. Hier wordt meestal gekozen voor AC surf 16 (dab 0/16) of sma-nl 11, hoewel soms polymeergemodificeerd PA 11 (zoab 0/11) wordt toegepast.
[ link ]
Figuur 33. Beginnende rafeling van een tweelaags zoab
Voor autowegen (niet-autosnelwegen) van Rijkswaterstaat komen zowel enkellaags zoab 0/16, tweelaags zoab als dunne geluidsreducerende deklagen in aanmerking. De keuze wordt voornamelijk bepaald door de benodigde geluidsreductie en de hoeveelheid wringend verkeer. Sma 0/5 wordt niet geadviseerd voor snelheden van 80 km/h en hoger. De natte stroefheid kan bij die snelheden namelijk soms ontoereikend zijn omdat de relatief geringe textuurdiepte voor onvoldoende waterafvoer zorgt.
Voor overige wegen buiten de bebouwde kom, met verkeerssnelheden van 60-80 km/h, valt de keuze meestal op een dunne geluidsreducerende deklaag, terwijl tweelaags zoab wordt gekozen als grotere geluidsreducties gewenst zijn. Bij aansluitingen, kruisingen en rotondes wordt echter vaak gekozen voor een conventionele niet-stille deklaag, of voor aangepaste dgd- of tweelaags zoabmengsels, vanwege de grotere bestandheid tegen wringend verkeer.
Kruisingen en rotondes
Stille wegdekken met een poreuze structuur zijn meestal relatief slecht bestand tegen wringende verkeersbelastingen. Door horizontale belasting (wringing) kunnen steentjes uit het wegoppervlak loskomen. Dit is een beginstadium van rafeling. Semidichte deklagen (eventueel met iets verminderde holle ruimte) zijn in dergelijke situaties beter bestand tegen wringend verkeer. Toch wordt geadviseerd om op kruispunten en rotondes met veel afslaand (vracht)verkeer een steenmastiekasfalt (sma) te overwegen. De geringe snelheid op kruisingen en rotondes en de grotere afstand tot de bebouwing maken het in de meeste gevallen acceptabel dat het geluidsreducerend effect daar lager is dan op de doorgaande weg. Geluidstechnisch is sma 0/5 voor toepassing op kruisingen doorgaans een acceptabel alternatief.
Een kruising met verkeerslichten heeft bij het instellen van een groene golf in combinatie met een stil wegdek vaak een positief effect op de geluidsbelasting. De geluidsemissie van een voertuig wordt bepaald door enerzijds het aandrijfgeluid (motorgeluid) en anderzijds het band/wegdekgeluid. Bij snelheden boven de 30 km/h is het band/wegdekgeluid maatgevend voor de totale geluidsemissie en speelt het wegdekeffect dus een belangrijke rol. Een stil wegdek reduceert meer geluid naarmate de snelheid hoger is. Bij remmen en optrekken is het aandeel van het motorgeluid groter en het wegdekeffect kleiner.
Stille wegdekken met een poreuze structuur zijn meestal relatief slecht bestand tegen wringende verkeersbelastingen. Door horizontale belasting (wringing) kunnen steentjes uit het wegoppervlak loskomen. Dit is een beginstadium van rafeling. Semidichte deklagen (eventueel met iets verminderde holle ruimte) zijn in dergelijke situaties beter bestand tegen wringend verkeer. Toch wordt geadviseerd om op kruispunten en rotondes met veel afslaand (vracht)verkeer een steenmastiekasfalt (sma) te overwegen. De geringe snelheid op kruisingen en rotondes en de grotere afstand tot de bebouwing maken het in de meeste gevallen acceptabel dat het geluidsreducerend effect daar lager is dan op de doorgaande weg. Geluidstechnisch is sma 0/5 voor toepassing op kruisingen doorgaans een acceptabel alternatief.
Een kruising met verkeerslichten heeft bij het instellen van een groene golf in combinatie met een stil wegdek vaak een positief effect op de geluidsbelasting. De geluidsemissie van een voertuig wordt bepaald door enerzijds het aandrijfgeluid (motorgeluid) en anderzijds het band/wegdekgeluid. Bij snelheden boven de 30 km/h is het band/wegdekgeluid maatgevend voor de totale geluidsemissie en speelt het wegdekeffect dus een belangrijke rol. Een stil wegdek reduceert meer geluid naarmate de snelheid hoger is. Bij remmen en optrekken is het aandeel van het motorgeluid groter en het wegdekeffect kleiner.
Overigens moet bij het kiezen voor een stil wegdek gerealiseerd worden dat discontinuïteiten in het wegoppervlak aanleiding kunnen geven tot lokale geluidspieken die het geluidsreducerend effect van het wegdek sterk kunnen verminderen. Denk hierbij aan voegovergangen bij viaducten en bruggen, of aan putdeksels of rioolkolken. Ook wegmarkering kan leiden tot fors hogere verkeersgeluidsproductie.