Wegdekcorrectie (Cwegdek)
In Nederland zijn wegdekken geluidstechnisch ingedeeld volgens een classificatiesysteem dat aangeduid wordt met de Cwegdek-methode. Om niet voor elk wegdek het verschil te hoeven bepalen, is in dit systeem per wegdektype vastgelegd in welke mate een wegdek meer of minder wegverkeergeluid genereert dan het ‘referentiewegdek’.
Als referentiewegdek is niet gekozen voor een specifiek wegdek (bijvoorbeeld dab). Zo’n wegdek kan immers atypisch zijn en de eigenschappen hoeven niet gelijk te blijven in de tijd. Daarom wordt in Nederland als referentie de gemiddelde emissiewaarde gebruikt van verkeer op een tiental locaties met een jong (nul tot twee jaar oud) dicht asfaltbeton (dab) wegdek. Voor het midden en hoge snelheidsgebied is dit het standaard dab 0/16, in het lagere snelheidsgebied is dit dab 0/11. Het referentiewegdek is gedefinieerd in acht octaafbanden en één snelheidsexponent voor lichte en zware motorvoertuigen.
Als referentiewegdek is niet gekozen voor een specifiek wegdek (bijvoorbeeld dab). Zo’n wegdek kan immers atypisch zijn en de eigenschappen hoeven niet gelijk te blijven in de tijd. Daarom wordt in Nederland als referentie de gemiddelde emissiewaarde gebruikt van verkeer op een tiental locaties met een jong (nul tot twee jaar oud) dicht asfaltbeton (dab) wegdek. Voor het midden en hoge snelheidsgebied is dit het standaard dab 0/16, in het lagere snelheidsgebied is dit dab 0/11. Het referentiewegdek is gedefinieerd in acht octaafbanden en één snelheidsexponent voor lichte en zware motorvoertuigen.
De wegdekcorrectieterm (Cwegdek) wordt vervolgens gevonden door het gemiddelde van de geluidsmetingen op een aantal (ten minste vijf) exemplaren van het stille wegdek te vergelijken met de referentiewaarde. Het verschil wordt per voertuigcategorie vastgelegd en in de volgende vorm gedefinieerd:
| (3) |
| v m | snelheid van de betreffende voertuigcategorie in km/h; |
| v 0 m | referentiesnelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen; |
| ΔL i,m | verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v 0 voor voertuigcategorie m in octaafband i; |
| b m | snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename, eveneens voor voertuigcategorie m. |
Bij de eenvoudigere A-gewogen methode SRM I worden de overeenkomstige coëfficienten ΔLm slechts in termen van een overall dB(A)-waarde bepaald (er wordt dus geen onderscheid gemaakt tussen de effecten bij de verschillende frequenties).
De coëfficiënten ΔLi,m en b worden in honderdsten van een dB gegeven om reconstructie van de waarde op basis van de invoergegevens mogelijk te maken. De nauwkeurigheid van de waarde is een stuk minder, namelijk circa 0,5 dB.
Onderzoek heeft uitgewezen dat de reductiewaarden voor middelzwaar en zwaar verkeer in het algemeen niet wezenlijk van elkaar verschillen. Daarom worden bij de bepaling de waarden van de Cwegdek voor m=2 (middelzware voertuigen) gelijkgesteld aan die voor m=3 (zware voertuigen). Dit houdt in dat een wegdek volgens het RMG 2006-weg-SRM II beschreven wordt met achttien coëfficiënten, namelijk voor twee voertuigcategorieën de snelheidsindex b en acht octaafbandwaarden voor de ΔLi. Bij SRM I gaat het om vier coëfficiënten.
Onderzoek heeft uitgewezen dat de reductiewaarden voor middelzwaar en zwaar verkeer in het algemeen niet wezenlijk van elkaar verschillen. Daarom worden bij de bepaling de waarden van de Cwegdek voor m=2 (middelzware voertuigen) gelijkgesteld aan die voor m=3 (zware voertuigen). Dit houdt in dat een wegdek volgens het RMG 2006-weg-SRM II beschreven wordt met achttien coëfficiënten, namelijk voor twee voertuigcategorieën de snelheidsindex b en acht octaafbandwaarden voor de ΔLi. Bij SRM I gaat het om vier coëfficiënten.