Uitvoeringsplan gladheidsbestrijding op fietspaden

Wanneer het beleidsplan voor de gladheidsbestrijding op fietsverbindingen is vastgesteld, wordt dit vertaald in een uitvoeringsplan (of het bestaande uitvoeringsplan wordt aangepast aan de nieuwe beleidsdoelstellingen). Afhankelijk van de organisatie wordt een afzonderlijk uitvoeringsplan voor fietsverbindingen opgesteld of vormt het plan een hoofdstuk in het integrale uitvoeringsplan voor de gladheidsbestrijding.

Bij het vaststellen van het beleidsplan moet al zijn vastgesteld of de beleidsdoelstellingen uitvoeringstechnisch haalbaar zijn. Behalve de beleidsdoelstellingen zal bij de ontwikkeling of aanpassing van het uitvoeringsplan ook praktische kennis en ervaring uit voorgaande jaren worden betrokken. Dit geldt in het bijzonder voor de waarnemingen uit het voorbije winterseizoen. Tijdens een evaluatie zijn deze geïnventariseerd en waar nodig omgezet in verbeterpunten.

Het uitvoeringsplan bevat basisinformatie. Denk hierbij aan kerngegevens over het eigen beheergebied en dat van aangrenzende wegbeheerders, overzichtskaarten, gegevens over de constructieve opbouw van verbindingen, gegevens over het gebruik van verbindingen (waaronder verkeersintensiteiten), informatie over de toe te passen methodiek (preventief en/of curatief gladheid bestrijden), de in te zetten technieken (strooien/ sproeien, borstelen/ploegen), de organisatie (wie regelt wat en wie is waar verantwoordelijk voor?), arbeidstijden, communicatie en gegevensregistratie.

Deze en andere onderwerpen zijn voor een belangrijk deel beschreven in het uitvoeringsplan voor de gladheidsbestrijding dat (primair) gericht is op het autoverkeer. In het kader van de gladheidsbestrijding op fietsverbindingen kan vaak worden volstaan met een aanvulling of aanpassing. Hierna is ingegaan op onderdelen die specifiek van belang zijn voor de gladheidsbestrijding op fietsverbindingen.

Uitgangspunt voor het vaststellen van de gladheidsbestrijdingsroutes is de kaart van te behandelen fietsverbindingen die het resultaat is van de beleidsfase. Hierop zijn aangegeven

• de fietsverbindingen waarop onder reguliere winterse omstandigheden wintergladheid wordt bestreden (het B-netwerk);
• de fietsverbindingen waarop, ongeacht de (extreme) omstandigheden, wintergladheid zo snel mogelijk wordt bestreden (het A-netwerk).

Het indelen van gladheidsbestrijdingroutes is specialistisch werk. Niet elke planner zal op dezelfde wijze te werk gaan. Belangrijk is dat het B- en A-netwerk op afzonderlijke wijze worden benaderd.

Het ligt voor de hand om eerst de gladheidsbestrijdingsroutes voor het B-netwerk te bepalen. Niet alleen omdat dit netwerk in de praktijk het vaakst behandeld zal moeten worden, maar ook omdat de gladheidsbestrijding op het B-netwerk bepaalt hoeveel personeel, materieel en verdere faciliteiten nodig zijn. In de planning wordt onderscheid gemaakt in routes voor strooien/sproeien en eventueel ploegen, waarbij de werksnelheid relatief hoog ligt, en routes voor sneeuwborstelen, waarbij de werksnelheid relatief laag ligt. Naarmate de werksnelheid lager ligt, is meer capaciteit nodig (materieel en mensen) om binnen de gestelde tijdslimiet een goed resultaat te behalen.

Voor het A-netwerk wordt, in beginsel los van de voor het B-netwerk vastgestelde routes, opnieuw een aantal gladheidsbestrijdingsroutes gepland. Door de geringere omvang van het A-netwerk zijn dit er minder dan voor het B-netwerk. Het verschil wordt echter enigszins verkleind door het gegeven dat onder extreme omstandigheden de werksnelheid lager ligt. Bij veel sneeuw bijvoorbeeld gaan ploegen en borstelen (met aansluitend strooien/sproeien) langzamer en is er meer aandacht nodig voor de afvoer van de sneeuw.

Een speciaal geval van ‘extreme omstandigheden’ betreft ijzel. Wanneer ijzel optreedt, is de eerste vraag of een curatieve actie kan worden uitgevoerd voordat de ijzel gedooid zal zijn. Als dit inderdaad haalbaar is, kan het A-netwerk als eerste worden gestrooid of gesproeid. Hiervoor kunnen desgewenst speciale routes worden vastgesteld. Als de ijzel naar verwachting langere tijd aanhoudt, moeten ook de (resterende) fietsverbindingen van het B-netwerk worden behandeld.

De gladheidsbestrijdingsroutes moeten zo worden ingedeeld dat in een zo kort mogelijke tijd met een optimale inzet van mensen en middelen en tegen minimale kosten een maximaal resultaat wordt bereikt. Om dit op een verantwoorde wijze te bereiken, moet rekening worden gehouden met beperkende factoren. In de paragraaf ‘Routeplanningsystemen’ is ingegaan op de routeplanning voor de gladheidsbestrijding in algemene zin. Hoewel deze informatie vooral gericht is op rijbanen voor autoverkeer, geldt zij voor een groot deel ook voor de routeplanning voor het fietsverkeer. In het vervolg van deze paragraaf wordt ingegaan op factoren die aandacht vragen bij het plannen van gladheidsbestrijdingsroutes voor het fietsverkeer.

Fietsverbindingen zijn niet altijd berekend op belasting door relatief zware voertuigen en machines zoals die worden gebruikt voor de gladheidsbestrijding. Op fietsverbindingen met een beperkte draagkracht (bijvoorbeeld tegelpaden) kan daarom alleen licht materieel worden ingezet; zwaar materieel veroorzaakt anders veel schade aan de verharding. Mogelijk moet een aparte gladheidsbestrijdingsroute worden gepland voor licht geconstrueerde fietstracés. Overigens kiezen steeds meer wegbeheerders voor fietsverbindingen met voldoende draagvermogen voor onderhoudsvoertuigen. Vereenvoudiging en kostenbesparing bij de gladheidsbestrijding kan een van de argumenten hiervoor zijn.

Bij een verhardingsbreedte van 1,5 meter kunnen twee fietsers elkaar redelijk passeren (in dezelfde of tegengestelde richting). Daarom behoren fietsverbindingen volgens de ASVV [5] minimaal 1,6 meter breed te zijn. Bij het bestrijden van wintergladheid worden fietsverbindingen zo mogelijk over de volle breedte behandeld en anders over een breedte van ten minste 1,6 meter. Er is voldoende aanbod van gladheidsbestrijdingsmaterieel dat op deze beperkte werkbreedte inzetbaar is. Ook kan in de breedte vaak worden gevarieerd, zodat op de bredere gedeelten ook over de volledige breedte kan worden gestrooid en gesproeid; bij borstelen en ploegen is de breedte slechts in geringe mate verstelbaar.

De gewenste minimale breedte van 1,6 meter geldt voor de gehele verbinding, dus ook ter plaatse van verkeersgeleiders, doorgangen, snelheidsremmende maatregelen, paaltjes, kruispunten en dergelijke. In de praktijk zijn fietsverbindingen echter lang niet altijd 1,6 meter breed. Daarnaast komen er ook in fietsverbindingen die wel aan de breedte-eis voldoen nogal eens doorgangen en dergelijke voor waarbij, over een beperkte lengte, de breedte kleiner is.

Om fietsverkeer in één richting mogelijk te maken, moet wintergladheid over een breedte van ten minste 1,0 meter worden bestreden. Inhalen is hierbij weliswaar niet goed mogelijk, maar bij wintergladheid accepteren fietsers dit wat gemakkelijker. Waar mogelijk wordt een grotere breedte aanbevolen.

Omdat gladheid moet worden bestreden over de volledige lengte van fietsverbindingen, moet bij de planning van gladheidsbestrijdingsroutes rekening worden gehouden met eventuele breedtebeperkingen voor het materieel. Het gladheidsbestrijdingsvoertuig moet in veruit de meeste gevallen op de plek van een breedtebeperking zijn route kunnen vervolgen. Dit betekent dat het voertuig voldoende smal moet zijn of dat het voertuig langs het gedeelte met de breedtebeperking moet kunnen rijden. Voorkomen moet worden dat een gladheidsbestrijdingsvoertuig vanwege een smalle doorgang of een snelheidremmende maatregel een aanzienlijke omweg moet maken om zijn route te vervolgen. Waar dit onvermijdelijk is, kan worden overwogen om de trajecten aan weerszijden van de breedtebeperking op te nemen in verschillende gladheidsbestrijdingsroutes.

Verder kan een breedtebeperking inhouden dat er op dat (meestal korte) traject machinaal geen gladheid kan worden bestreden. Om te voorkomen dat fietsers plotseling te maken krijgen met een gladde passage, is het nodig op dergelijke plaatsen de gladheid handmatig te bestrijden.

Op veel bruggen en viaducten is de gladheidsbestrijding een topprioriteit. Vaak zijn deze locaties opgenomen in een koudeplekkenroute. Het is van belang dat het materieel dat hiervoor wordt ingezet bruikbaar is voor smalle fietstracés, die juist bij bruggen en viaducten vaak voorkomen.

Exclusieve fietsverbinding of medegebruik

Een belangrijke factor voor de routeplanning is het al of niet samenvallen van fietsverbindingen met rijbanen voor het autoverkeer. Het gaat dan vooral om rijbanen met een gemengd gebruik door fietsers en motorvoertuigen en om fietsstroken die deel uitmaken van dezelfde verhardingsconstructie als de rijbaan voor het autoverkeer. Op dergelijke verbindingen kan de gladheidsbestrijding voor het fietsverkeer worden uitgevoerd door de voertuigen die (primair) voor het autoverkeer worden ingezet. Dit hoeft echter niet zo te zijn.

De keuze is onder meer afhankelijk van de toegepaste techniek. Zo is het bij strooien van wegenzout vrij eenvoudig om een fietsstrook ‘mee te pakken’ met de rijbaan voor het autoverkeer. Bij sneeuwploegen kan het juist zo zijn dat in eerste instantie de sneeuw van de rijbaan op (een deel van) de fietsstrook wordt geschoven; eventueel wordt deze sneeuw in een tweede werkgang verder opzijgeschoven of afgevoerd. Er kunnen echter argumenten zijn om fietsstroken door ‘fietspadsneeuwploegen’ te laten behandelen; bijvoorbeeld op korte, gedeelde tracés tussen zelfstandige fietspaden. Ook als fietsstroken op veel plaatsen van de rijbaan voor het autoverkeer zijn afgescheiden (bijvoorbeeld door verkeerseilanden of groenvoorzieningen bij snelheidremmers of oversteekplaatsen) is het beter de fietsverbindingen in één keer met fietspadstrooiers/sproeiers, sneeuwborstels of fietspadploegen te behandelen. Daarmee wordt bovendien voorkomen dat er (tijdelijk) een grote afwisseling ontstaat tussen wel en niet behandelde delen van een fietsverbinding. Het is in dit soort situaties van belang dat de acties op de rijbaan voor het autoverkeer en die op de fietsverbinding goed op elkaar worden afgestemd. Het gaat hierbij niet alleen om het soort actie, maar ook om de volgorde van de acties. Er moet bijvoorbeeld worden voorkomen dat sneeuw van de rijbaan op een zojuist schoongemaakte fietsverbinding wordt geschoven.

Aard en wintergedrag van het wegdek

De aard van het wegdek is niet alleen medebepalend voor de dosering van het dooimiddel, maar ook voor de in te zetten techniek van sneeuwruimen (strooien en sproeien kan op elk verhardingstype). Op een elementenverharding is het ploegen van sneeuw minder effectief door de vrijwel altijd aanwezige oneffenheden. Hierdoor krijgt de sneeuwploeg het oppervlak van elementenverhardingen vaak niet voldoende schoon. Bij sneeuwborstelen lukt dit meestal wel, maar dit gaat langzamer. Op asfalt- en betonverhardingen blijven na zowel sneeuwploegen als sneeuwborstelen weinig sneeuwresten achter.

Overige aandachtspunten

Omdat een wegbeheerder bijna altijd wel ergens een of meer werken in uitvoering heeft, bestaat er een reële kans dat gladheidsbestrijdingsroutes niet volledig volgens het schema kunnen worden gereden.

Draai- en keerpunten moeten voor de gladheidsbestrijdingsvoertuigen fysiek haalbaar zijn en de manoeuvres moeten bovendien veilig uitvoerbaar zijn. Verder moet er bij sneeuwval voldoende ruimte zijn om weggeschoven sneeuw te bergen; als dit niet zo is, moet de sneeuw worden afgevoerd. Als tweerichtingenfietspaden zo breed zijn dat zij ook in twee richtingen worden behandeld, moeten de voertuigbewegingen en de resultaten van hun acties goed op elkaar zijn afgestemd. Het is verwarrend en gevaarlijk als het wegdek in de ene richting behandeld en stroef is en in de andere richting (nog) glad. Bij de grenzen van de bebouwde kom komen vaak bromfietsdoorsteken voor. Deze zijn lastig mee te nemen in de doorgaande gladheidsbestrijdingsroute.

Het kan nodig zijn bij het plannen van de gladheidsbestrijdingsroutes rekening te houden met eisen van nood- en hulpdiensten. Deze eisen zijn overigens meer van toepassing op rijbanen dan op fietsverbindingen, maar het is verstandig hier tijdig naar te informeren.

Daarnaast kan rekening worden gehouden met activiteiten en wensen van scholen, winkeliersverenigingen, wijk- en buurtverenigingen en dergelijke. Zij kunnen op beperkte schaal ondersteuning verlenen bij het bestrijden van gladheid op specifieke plaatsen, zoals fietsenstallingen, fietsbruggetjes en hellingbanen voor fietsers. De gladheidsbestrijding mag niet afhankelijk worden van de inzet van vrijwilligers. Als echter bekend is dat een winkeliersvereniging of een buurtcomité in een voetgangersgebied of rond een fietsenstalling de gladheid bestrijdt, kan het nuttig zijn een gladheidsbestrijdingsroute hierop te laten aansluiten.

Proefrijden

Om te controleren of de routes praktisch en veilig uitvoerbaar zijn binnen de gestelde tijd kan er worden proefgereden (onder niet-winterse omstandigheden). Daarbij moet een bij wintergladheid realistische werksnelheid worden aangehouden.

In de ‘Beslisboom gladheidsbestrijdingsacties op fietsverbindingen’ is een beslisboom opgenomen waarbij de te kiezen actie volgt uit de weersvoorspelling en de actuele toestand van de verharding. In een groot deel van de situaties zal de actie die volgt uit de beslisboom een goede keuze zijn, maar er spelen meer factoren mee bij het kiezen van de juiste actie. In de volgende paragrafen komt een aantal van deze factoren aan de orde.

Oproep

De oproep voor de gladheidsbestrijdingsactie moet op het juiste moment plaatsvinden. Dat wil zeggen vroeg genoeg om verwachte gladheid te voorkomen (preventieve aanpak) of om aanwezige gladheid te bestrijden voordat deze door dooi is verdwenen (curatieve aanpak). De oproep moet ook laat genoeg worden gedaan om met voldoende betrouwbaarheid te weten dat het glad zal worden (preventieve aanpak) of om met de actie voldoende effect te sorteren (curatieve aanpak).

Wanneer er in de voorafgaande dagen of uren al een of meer gladheidsbestrijdingsacties zijn uitgevoerd, wordt het moment van de volgende oproep bepaald door de omstandigheden op het wegdek (neerslagresten, zoutresten, wegdektemperatuur) en de weersverwachting (wat voor neerslag, hoeveel, wanneer, temperatuurverloop en dergelijke). De belangrijkste factoren die bepalen wanneer er opnieuw wordt uitgerukt, worden hierna genoemd en toegelicht.

1. Verwachte neerslag
   Wanneer er winterse neerslag van betekenis wordt verwacht, zal preventieve actie vrijwel altijd nodig zijn. Alleen als er nog veel restzout van een vorige actie aanwezig is, kan soms van actie worden afgezien of kan de ontwikkeling iets langer worden aangekeken.
2. Nog aanwezige winterse neerslag
   Als bij een eerdere actie niet alle winterse neerslag op of direct naast de fietsverbinding is verwijderd, kunnen de restanten aanleiding geven voor een nieuwe actie. Dit speelt vooral bij vorst na tijdelijke dooi. Een deel van de aanwezige sneeuw kan zijn gesmolten, waarna smeltwater, aangereden sneeuw en slush kunnen bevriezen. Een curatieve actie is dan gewenst.
3. Restzout
   Restzout van een eerdere actie voorkomt dat verse neerslag en smeltwater bevriezen, tot het moment waarop de pekel te sterk verdund raakt. Bij geringe hoeveelheden nieuwe neerslag kan soms op de werking van restzout worden vertrouwd. Oplettendheid blijft echter geboden. Bij elementenverhardingen, poreuze wegdekken en tonronde profielen verdwijnt veel opgelost zout met het smeltwater over of in de verharding.
4. Gladheidsverwachting
   Een gladheidsmeldsysteem afgestemd op fietsverbindingen levert onder meer informatie over de verwachte wegdektemperatuur. Hiermee beschikt de wegbeheerder over een hogere kwaliteit gladheidsverwachting voor de ‘eigen’ fietspaden. Het is essentieel dat de verwachting (hoofdzakelijk) wordt gebaseerd op de weersomstandigheden in het beheergebied. Omdat de omstandigheden over relatief korte afstand kunnen variëren, moet niet blind gevaren worden op verwachtingen voor aangrenzende wegbeheerders. Schaalvergroting met een centrale strooibeslissing kan nuttig zijn, maar moet zeker voor het fietsverkeer niet te ver worden doorgevoerd.
5. Gebruik van de fietsverbindingen
   Gladheid op fietsverbindingen wordt bij voorkeur buiten de fietsspitsuren bestreden. Om nachtwerk te vermijden wordt er meestal vrij ruim of juist vrij kort voor de ochtendspits gestrooid/gesproeid en/of geborsteld/geploegd. Vervolgens is het zaak om zonodig de fietsverbindingen opnieuw te behandelen voor de namiddagspits. Deze begint vanwege de vele fietsende scholieren al omstreeks 14 uur.
   Vaak is er vrij veel tijd beschikbaar om fietsverbindingen tijdig te behandelen, maar dat is niet altijd zo. Als er bijvoorbeeld aan het eind van de ochtend een flinke hoeveelheid sneeuw valt en de temperatuur onder het vriespunt ligt of tot onder het vriespunt zal dalen, is het nodig snel in actie te komen om de middag/avondspits voor het fietsverkeer goed te laten verlopen. Er zal dan snel een besluit tot strooien en/of borstelen/ploegen moeten worden genomen.
6. Behandeling rijbanen voor autoverkeer
   Om te voorkomen dat fietsers (langdurig) gebruikmaken van ‘schone’ rijbanen voor het autoverkeer omdat fietsstroken of fietspaden nog niet zijn behandeld, moet de gladheidsbestrijding op fietsverbindingen in de tijd zo veel mogelijk samenvallen met die voor de rijbanen.
7. Hoeveelheid fietsers
   Onder speciale omstandigheden kan in de afweging meespelen voor hoeveel fietsers de wegbeheerder in actie komt. Als er in de loop van de avond een paar centimeter sneeuw valt en het is vrijwel zeker dat deze voor de ochtendspits is weggedooid, is de actie voor veel minder fietsers van nut dan wanneer de sneeuw vroeg in de ochtend valt en pas in de loop van de middag is gesmolten. Als gladheidsbestrijding nodig is, moet het gebeuren; als het twijfelachtig is, kan de hoeveelheid fietsers waarvoor de wegbeheerder in actie komt, medebepalend zijn.

Afweging

Het voorgaande overzicht van variabelen maakt duidelijk dat het optimale moment voor de oproep in elke situatie anders is. Bij het bepalen hiervan spelen, naast de feitelijke gegevens over weer en verkeer, ook de kennis en ervaring van de coördinator gladheidsbestrijding een rol. Het belangrijkste element in de afweging moet de veiligheid voor de weggebruiker zijn. Deze moet echter per situatie worden gewogen ten opzichte van andere factoren. Het is te makkelijk om te stellen dat steeds het zekere voor het onzekere moet worden genomen. In een wat grotere gemeente kost een strooi-/sproeibeurt voor de aangewezen fietsverbindingen al gauw tussen de 10.000 en 15.000 euro. Het is zonde als een dergelijke actie wordt uitgevoerd zonder dat dit zin heeft. Een actie ten onrechte niet uitvoeren, met schade en slachtoffers tot gevolg, is nog ernstiger.

Samengevat wordt de beslissing om gladheid (opnieuw) te gaan bestrijden bepaald door een optelling van risico’s. De belangrijkste daarvan zijn onveiligheid voor de fietser en onnodig kosten maken. Er is geen eenvoudige formule beschikbaar om deze en andere risico’s te kwantificeren en zo de beslissing te baseren op een rekensom. Het besluit wordt genomen op basis van actuele en adequate gegevens over weer en verkeer, in combinatie met de kennis en ervaring van de beslisser.

Het besluit om gladheid te voorkomen/bestrijden op fietsverbindingen staat in principe los van het besluit om in actie te komen voor het autoverkeer. Omdat de wegdektemperatuur van fietspaden eerder onder het vriespunt kan komen dan die van rijbanen, kan dit betekenen dat fietsverbindingen eerder worden gestrooid/gesproeid. Hoewel het niet vaak zal gebeuren is het bij temperaturen rond het vriespunt zelfs mogelijk dat zelfstandige fietspaden wel worden gestrooid/gesproeid en rijbanen niet.

Bij het besluit tot een oproep beslist de coördinator gladheidsbestrijding niet alleen dát er actie wordt ondernomen, maar bepaalt hij ook welk scenario zal worden gevolgd. Deze keuze heeft betrekking op het te behandelen netwerk (B- of A-netwerk, eventueel een koudeplekkenroute) en de in te zetten techniek(en).

De diverse scenario’s zijn uitgewerkt in het uitvoeringsplan.

In deze paragraaf komen onderwerpen aan de orde die van belang zijn bij de uitvoering van de gladheidsbestrijding op fietspaden.

Afstemming materieel en werkbreedte

Gladheid wordt bij voorkeur bestreden over de volledige breedte van fietsverbindingen, ongeacht of deze bestaan uit zelfstandige fietspaden of uit rijbanen die worden gedeeld met het gemotoriseerd verkeer. Een praktisch gegeven is dat de breedte van fietsverbindingen behoorlijk kan variëren (van ongeveer 1 tot 4 meter) en dat niet al het in te zetten materieel aan elke willekeurige breedte aanpasbaar is.

Bij strooiapparatuur is de werkbreedte over het algemeen eenvoudig regelbaar en nauwkeurig instelbaar. Door de stand en de snelheid van de strooischotel te variëren, kan het zout over een kleinere of grotere breedte worden gespreid. De aanvoer van zout naar de strooischotel is afhankelijk van de draai- en rijsnelheid, zodat de dosering per vierkante meter steeds gelijk blijft. Tijdens het ‘inrijden’ van de route kunnen voor alle trajecten de gewenste strooibreedtes worden ingevoerd in het besturingssysteem.

Het voorgaande geldt ook voor de techniek van het pekelsproeien. Bij gebruik van een sproeibalk met nozzles is de sproeibreedte nauwkeuriger te bepalen dan bij gebruik van een sproeischotel.

Bij sneeuwborstelen en sneeuwploegen is de werkbreedte niet of slechts beperkt regelbaar. De borstel of ploeg, die een vaste breedte heeft, wordt onder een hoek met de rijrichting aan het voertuig bevestigd, meestal aan de voorzijde. Hierdoor wordt de sneeuw naar één zijde geborsteld of geschoven. Een ploeg of borstel van 1,80 meter breed levert vanwege de hoek een effectieve werkbreedte van ongeveer 1,70 meter op. Bij sommige apparatuur is de hoek beperkt verstelbaar. Hierdoor kan ook de effectieve werkbreedte enigszins variëren; deze marge is echter gering.

In de ideale situatie vallen de breedtes van de fietsverbindingen samen met de effectieve werkbreedtes van borstels en/of ploegen. Een wegbeheerder kan borstels en ploegen van verschillende breedtes aanschaffen om daarmee in te spelen op de diverse fietsverbindingen in zijn beheergebied. Zoals eerder vermeld moet met de werkbreedtes rekening worden gehouden bij het samenstellen van de gladheidsbestrijdingsroutes. Niettemin zal het in de praktijk regelmatig gebeuren dat een borstel of ploeg breder of smaller is dan (een gedeelte van) een fietsverbinding. Er zijn dan diverse praktische maatregelen mogelijk.

Een ploeg of borstel die breder is dan een fietsverbinding kan voor problemen zorgen, maar het hoeft niet. Veel hangt af van de plaatselijke omstandigheden. Als het bijvoorbeeld gaat om een fietsstrook langs een rijbaan voor autoverkeer of een fietspad op gelijke hoogte met een aangrenzend trottoir, kan de breedte van de rijbaan of het trottoir worden benut (op voorwaarde dat de sneeuw op verantwoorde wijze kan worden geborgen). Als een fietspad van 1,40 meter breed echter aan beide zijden wordt begrensd door opsluitbanden lukt het niet om dit schoon te maken met een sneeuwploeg met een werkbreedte van 1,60 meter.

Vaak is de effectieve werkbreedte smaller dan de fietsverbinding. Veelgebruikte fietspaden die in twee richtingen worden bereden, kunnen bijvoorbeeld 4,0 meter breed zijn. Als dergelijke routes sneeuwvrij worden gemaakt door een borstel of ploeg met een effectieve werkbreedte van bijvoorbeeld 1,60 meter, wordt geadviseerd in het midden te beginnen. Er ontstaat dan een ‘spoor’ waarvan fietsers in beide richtingen gebruik kunnen maken. Vaak is een middenstreep aanwezig die het tweerichtingsverkeer bevestigt. Als wordt begonnen met het sneeuwvrij maken van één rijrichting, kan verwarring ontstaan over het bedoelde gebruik. Na het vrijmaken van een ‘middenspoor’ kan de fietsverbinding indien gewenst over een grotere breedte worden behandeld. Dit kost echter vrij veel tijd; daarom beperken wegbeheerders het verbreden van de schoongemaakte ruimte soms tot kruispunten, bochten en dergelijke.

Op tweerichtingenfietspaden moet gladheid worden bestreden over een breedte van ten minste 1,6 meter. Voor eenrichtingsfietspaden geldt een minimale breedte van 1,0 meter. Deze laatste wordt in de praktijk altijd gehaald omdat de minimale werkbreedte van strooiers, sproeiers, sneeuwborstels en sneeuwploegen groter is. Bij eenrichtingsfietspaden is het van belang niet te dicht langs een aangrenzende, hoger gelegen stoep te borstelen of te ploegen. De sneeuwrug die bij het borstelen of ploegen ontstaat, kan dan het zicht op de verhoging ontnemen.

Nabehandeling bij sneeuw

Om sneeuwresten te verwijderen wordt aanbevolen om in dezelfde werkgang als het borstelen of ploegen te strooien met zout of te sproeien met pekel. Eventuele gladheid door nog volgende neerslag kan, in elk geval in eerste instantie, met dit dooimiddel ook worden bestreden. Als er tijdig wordt geborsteld, blijven er weinig sneeuwresten achter. Na ploegen blijven er meestal meer sneeuwresten achter, vooral als het wegdek niet goed vlak is. De dosering van de nabehandeling (strooien of sproeien) moet aan de omstandigheden worden aangepast.

Als sneeuw tot een harde laag is aangereden, heeft het strooien van wegenzout weinig effect. Een alternatieve actie is het opbrengen van magnesium- of calciumchloride in vaste vorm in combinatie met mechanisch verwijderen door ploegen of borstelen.

Berging van sneeuw

Sneeuw die bij het borstelen of ploegen van een fietsverbinding wordt verwijderd, moet ergens blijven. Bij borstelen wordt de sneeuw enkele meters weggeslingerd. Bij ploegen vormt zich direct naast de ploeg een sneeuwrug. Bij geringe hoeveelheden sneeuw levert de berging op locatie meestal geen problemen op. Ook dan moet voorkomen worden dat sneeuw bijvoorbeeld op een aangrenzend voetpad belandt waardoor dit voetpad extra moeilijk begaanbaar wordt.

Naarmate de sneeuwlaag dikker is, vraagt de berging meer aandacht. In principe moet er langs elke fietsverbinding die deel uitmaakt van het gladheidsbestrijdingsnetwerk voldoende plaats zijn om geruimde sneeuw te bergen. Bij het ontwerp van fietsverbindingen (en rijbanen) is dit een van de eisen om rekening mee te houden. Bermen en groenstroken zijn geschikte tijdelijke bergplaatsen. Een breed trottoir waar nog voldoende ruimte overblijft voor voetgangers kan hiervoor ook gebruikt worden. Soms kunnen (lege) parkeerstroken dienstdoen voor sneeuwberging

Wanneer sneeuw vanaf een rijbaan en/of fietsverbinding naar een rij geparkeerde voertuigen wordt geschoven, kunnen mogelijk problemen ontstaan: automobilisten kunnen hun portieren niet goed bereiken en niet of moeilijk wegrijden, vrijgekomen parkeerplaatsen kunnen niet of moeilijk opnieuw bezet worden, en de wegbeheerder kan klachten en eventueel schadeclaims tegemoet zien. Hierbij geldt: hoe meer sneeuw, hoe ernstiger de gevolgen. Daarom moeten wegbeheerders de voordelen (snel klaar, veiligheid voor de fietser, geen extra kosten) steeds afwegen tegen mogelijke nadelen.

Een veelvoorkomend probleem is dat sneeuw van een rijbaan op een fietsstrook wordt geschoven. Deze situatie is soms tijdelijk onvermijdelijk, maar moet zo snel mogelijk worden opgeheven. Onder deze omstandigheden maken fietsers gebruik van de rijbaan. Over het algemeen zien automobilisten hier de noodzaak van in en passen zij hun rijgedrag aan. Maar naarmate de situatie langer duurt, neemt de acceptatie af en de onveiligheid voor de fietsers toe. Daarom is het gewenst dat ook de fietsstrook zo snel mogelijk sneeuwvrij wordt gemaakt. Op hun beurt moeten fietsers er rekening mee houden dat zij voetgangers op de fietsstrook kunnen aantreffen als het trottoir slecht begaanbaar is.

Belangrijk is verder dat sneeuw wordt geborgen op een plek die lager ligt dan de fietsverharding. Bij een fietsverbinding op één oor is dit aan de laagste zijde. Gebeurt dit niet dan zal bij invallende dooi smeltwater de fietsverharding op lopen. Een nachtvorst is vervolgens voldoende om bevriezing van natte weggedeelten te laten ontstaan. Ook het bergen van sneeuw op hoger gelegen rotondes, verkeerseilanden en dergelijke wordt om deze reden ontraden.

Nog een praktisch punt is dat sneeuw beter niet op rioleringskolken kan worden aangebracht. Zeker als de sneeuw later nog wordt aangedrukt (door voertuigen of voetgangers) kan hierdoor de afvoer van hemelwater/smeltwater worden belemmerd.

Tot slot moeten gevaren en schades bij het sneeuwruimen zo veel mogelijk worden voorkomen. Dit vraagt van de chauffeurs van de gladheidsbestrijdingsvoertuigen een grote oplettendheid. Bij ploegen wordt sneeuw met een vrij grote snelheid opzijgeschoven. Bij sneeuwborstelen wordt niet alleen sneeuw, maar ook zand, steentjes en zwerfvuil weggeslingerd. De chauffeurs moeten voorkomen dat zij met hun acties weggebruikers in gevaar brengen of dat zij schade toebrengen aan voertuigen, objecten en gebouwen langs de route.

Afvoer van sneeuw

In de praktijk zijn er locaties en trajecten waar geen (geschikte) plaats is om sneeuw te bergen. Voorbeelden hiervan zijn kruispunten, bruggen en viaducten, smalle hellingbanen tussen rijbanen en trottoirs, en fietsverbindingen/rijbanen in dichtbebouwde historische stadscentra. Op dergelijke plaatsen kan het nodig zijn om sneeuw af te voeren.

In het uitvoeringsplan moet worden aangegeven waar de sneeuw wordt opgeslagen. Hoe dichter de berglocaties bij de plaats van verwijdering liggen, hoe economischer. De berglocaties moeten aan enkele eisen voldoen. Sneeuw, smeltwater en vuilresten (na de dooi) mogen geen hinder of gevaar opleveren en de voertuigen die de sneeuw aanvoeren mogen geen blijvende schade toebrengen aan het terrein. Als sneeuw in een park of op een speelweide wordt opgeslagen, kan dit veel plezier opleveren voor kinderen. Sneeuw mag op grond van milieuwetgeving niet in oppervlaktewater worden gedumpt. Smeltwater mag wel naar oppervlaktewater afstromen.

Het afvoeren van sneeuw werkt kostenverhogend. Daarom zal het zo veel mogelijk worden beperkt. De locaties waar sneeuwafvoer noodzakelijk kan zijn en de plaatsen waar de sneeuw dan naartoe moet, moeten aangegeven zijn in het uitvoeringsplan.

Overige aandachtspunten

Enkele praktische aandachtspunten bij het bestrijden van wintergladheid voor fietsverkeer zijn verder:

• Neem op de gladheidsbestrijdingsroutes waar nodig ook de eerste meters van de zijaansluitingen mee. Vooral uitritblokken kunnen bij wintergladheid gevaarlijke situaties opleveren voor fietsers.
• Houd waar nodig en waar mogelijk rekening met de verkeersstromen: ’s ochtends vroeg hebben fietsverbindingen de stad in de hoogste prioriteit, ’s middags fietsverbindingen de stad uit.

De uitgangspunten en procedures voor de interne communicatie zijn vastgelegd in het algemene uitvoeringsplan voor de gladheidsbestrijding. Waar nodig kunnen aanvullende bepalingen met betrekking tot fietsverbindingen worden opgenomen.

Daarnaast is de externe communicatie met de (fietsende) burger van groot belang. Wegbeheerders zijn verplicht om openbaar te maken wat hun beleid is op het gebied van de gladheidsbestrijding en wat weggebruikers in dit kader aan activiteiten mogen verwachten. Dat is in de eerste plaats van belang voor de burger die onder winterse omstandigheden wil fietsen: hij wil weten welke situatie hij op de weg kan verwachten. Bovendien kan hij vervolgens zijn route aanpassen om zo veel mogelijk gebruik te maken van behandelde trajecten.

Voor de wegbeheerder is het van belang dat hij met goede voorlichting de verwachtingen van de (fietsende) weggebruiker kan beïnvloeden. Hoe beter hij duidelijk maakt op welke fietsverbindingen gladheid wordt bestreden, en ook op welke niet, des te sterker hij staat op het moment dat fietsers hem aansprakelijk stellen voor geleden schade. Verder is het mogelijk om, vooral via social media, met fietsers samen te werken om de gladheidsbestrijding te verbeteren.

Twee fasen

Bij de externe communicatie kan onderscheid worden gemaakt in twee fasen, elk met een eigen type informatie:

• Aan het begin van het winterseizoen wordt informatie verstrekt over de fietsverbindingen waarop gladheid wordt bestreden. Deze informatie wordt eventueel aangevuld met tips, adresgegevens voor meer informatie, mogelijkheden om vragen/klachten voor te leggen, enzovoort.
• De gegevens worden ontleend aan het uitvoeringsplan/draaiboek voor de gladheidsbestrijding. De informatie in deze fase is statisch (geldt voor het gehele winterseizoen) en verloopt in één richting: van wegbeheerder naar weggebruiker.
• Vanaf het moment dat er gladheidsbestrijdingsacties beginnen tot het moment waarop de winterse periode is geëindigd, verstrekt de wegbeheerder informatie over de toestand op de fietsverbindingen (en de rijbanen). De gegevens worden ontleend aan de weersomstandigheden en de weersverwachting, waarnemingen op de weg, uitgevoerde acties en dergelijke. De informatie in deze fase is dynamisch (veranderlijk en geldig tot de volgende melding). De communicatie kan bovendien in twee richtingen verlopen: van wegbeheerder naar weggebruiker én omgekeerd.

Statische informatie

De statische informatie omvat een overzicht van de fietsverbindingen waarop gladheid wordt bestreden (B- en A-netwerk). Dit gebeurt bij voorkeur in de vorm van een kaart met aanduidingen van straatnamen. Het is nog gebruikersvriendelijker als de kaarten van diverse wegbeheerders zijn samengevoegd tot een regionaal netwerk van fietsverbindingen waarop gladheid wordt bestreden. Het is belangrijk dat het netwerk van fietsverbindingen goed te onderscheiden is van het netwerk van rijbanen.

De statische informatie wordt veelal aan het begin van het winterseizoen gepubliceerd in huis-aan-huisbladen. Daarnaast lenen (gezamenlijke) websites van wegbeheerders zich goed voor deze informatie.

Desgewenst kan de wegbeheerder ook de uitgangspunten van het gladheidsbestrijdingsbeleid in de statische informatie opnemen. Het belangrijkste doel hierbij is dat fietsers zich bijtijds kunnen oriënteren op mogelijkheden om ook bij wintergladheid het grootste deel van hun route af te leggen over veilige fietsverbindingen. De kaart geeft impliciet ook inzicht in de verbindingen die niet behandeld worden en waar dus gladheid kan optreden.

Dynamische informatie

Actuele informatie over weer, verkeer en de toestand van fietsverbindingen kan via diverse media worden verspreid. Naast lokale radio en televisie is vooral internet hiervoor geschikt. Op de kaart van het gemeentelijke, regionale of provinciale netwerk kan worden aangegeven welke fietsverbindingen behandeld zijn. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van informatie uit de volgsystemen van gladheidsbestrijdingsvoertuigen (met gps). Ook is er plaats voor verwachte ontwikkelingen, bijzonderheden (storingen, incidenten) en actuele adviezen.

Verder is het aan te raden de website te voorzien van een mogelijkheid om direct e-mails over wintergladheid te versturen. Diverse wegbeheerders hebben ervaren dat de respons van de fietsende burger (vaak ‘vaste klanten’) bijdraagt aan een doelmatige uitvoering. Op meldingen kan soms direct worden gereageerd. Vragen en klachten kunnen aanleiding geven tot verbeteringen op wat langere termijn.

Er zijn wegbeheerders die geïnteresseerde fietsers voorzien van sms-berichten, maar inmiddels leent X zich nog beter om snel korte berichten te verspreiden. Het kan gaan om bijstellingen in de weersverwachting of de planning van bestrijdingsactiviteiten of storingen. Dergelijke berichten zijn vooral van belang bij sneeuw en ijzel.

Het beleid voor de gladheidsbestrijding wordt meestal vastgesteld voor een periode van drie tot vijf jaar. Daarmee ligt ook het uitvoeringsprogramma op hoofdlijnen vast. Toch kunnen er tussentijds aanleidingen zijn om het uitvoeringsplan bij te stellen. Daarom wordt aanbevolen het uitvoeringsplan jaarlijks te evalueren.

Geadviseerd wordt om tijdens het winterseizoen bijzonderheden en aandachtspunten vast te leggen in een werkdocument. Het aanbevolen tijdstip voor de evaluatie van de gladheidsbestrijding is het einde van de winterperiode. De ervaringen (negatief én positief) liggen dan nog vers in het geheugen. Bij de evaluatie moeten de ‘losse aantekeningen’ worden omgezet in goed omschreven actiepunten. Deze moeten vervolgens worden opgenomen in het uitvoeringsplan voor het volgende winterseizoen.

Vragen die bij de evaluatie aan de orde kunnen komen, zijn:

• Hoe verliep de bewaking van de weersomstandigheden?
• Zijn de meteorologische verwachtingen goed vertaald naar zinvolle gladheidsbestrijdingsacties voor fietsverbindingen?
• Heeft het fietsverkeer steeds kunnen beschikken over een goed begaanbaar netwerk?
• Zijn er aanwijzingen dat de gladheidsbestrijding voor het fietsverkeer niet voldoende is geweest? Denk hierbij niet alleen aan aantallen fietsongevallen door gladheid, maar ook aan het gedrag van fietsers. Als er bij wintergladheid (sneeuw) bijvoorbeeld veel fietsers op de rijbaan rijden, kan dat betekenen dat het fietspad of de fietsstrook onvoldoende begaanbaar was.

Vragen die met het oog op een eventuele aanpassing van het uitvoeringsplan aan de orde kunnen komen, zijn:

• Moet het netwerk van te behandelen fietsverbindingen worden aangepast, bijvoorbeeld omdat er nieuwe verbindingen zijn aangelegd of verbindingen zijn afgevallen?
• Zijn er nieuwe ontwikkelingen op de markt die aanleiding geven om onderdelen van de uitvoering aan te passen?
• Zijn er activiteiten of ervaringen van andere wegbeheerders die aanleiding geven om onderdelen van de uitvoering aan te passen? Denk bijvoorbeeld aan veranderingen in gladheidsbestrijdingsroutes of de inzet van ander materieel door aangrenzende wegbeheerders.
• Zijn er organisatorische ontwikkelingen die aanleiding geven om onderdelen van de uitvoering aan te passen? Denk bijvoorbeeld aan samenwerking met andere wegbeheerders, contracten met aannemers, schaalvergroting van steunpunten en dergelijke.