Aanpak van het onderzoek

Uitgaande van de in de inleiding geformuleerde aandachtspunten heeft de werkgroep zich geconformeerd aan de volgende taakomschrijving:
‘De werkgroep zal in een kortlopende studie aangeven in hoeverre besparingen in aanlegkosten en ergonomische verbeteringen kunnen worden bereikt door bij machinaal vlijen gebruik te maken van halve stenen in de steenpakketten en het leggen van deze stenen zowel in elleboogverband als in keperverband. Dit zal worden onderzocht in een proefvak met voldoende zwaar verkeer. Het gemaakte werk zal worden beoordeeld op vier punten:

• Hoe verhoudt de duurzaamheid van de beoogde constructies zich ten opzichte van de gebruikelijke, in keperverband gestrate verharding met bisschopsmutsen en zonder halve stenen (constructieve aspecten)?
• In hoeverre levert deze uitvoering in de praktijk financiële besparingen op (economische aspecten)?
• Hoe komen deze typen verharding over op beheerders en gebruikers, eventueel veranderend in de tijd (esthetische aspecten)?
• In hoeverre kan met deze pakketten en deze verbanden een mensvriendelijker uitvoering worden bereikt (ergonomische aspecten)?’

Door de voorwaarde dat de verharding onder voldoende zwaar verkeer zou moeten liggen, ging de voorkeur voor een proefvak uit naar het Rotterdamse havengebied.
De werkgroep had oorspronkelijk het plan om in het proefvak drie verbanden toe te passen, te weten elleboogverband, keperverband en blokverband (zie figuur 2).

Bij nadere overweging is het blokverband echter buiten beschouwing gelaten. Het wordt voornamelijk als tijdelijke bestrating voor wegen in bouwgebieden gelegd en zeker niet permanent voor zwaarder belaste wegen. Op zich zelf zal het blokverband zich overigens wel goed lenen voor machinale verwerking, omdat de randen van de lagen stenen door de aard van het verband al volledig zijn uitgevuld. Een groot aantal van de voordelen van halve stenen in de straat zouden dus hierbij ook van toepassing kunnen zijn. Zo is er geen tweede man bij de klem nodig, die de lege gaten vult met stenen, en blijven de hoeveelheid en kosten van het emballlagemateriaal be­perkt. Een bijkomend voordeel is dat bij uitbreken van de bestrating met de shovel de uitkomende partij niet vermengd is met halve stenen die bij hergebruik weer moeten worden verwijderd.

Het elleboogverband wordt veel toegepast in parkeerhavens. Het is natuurlijk de vraag of dit verband in grote vlakken uit esthetische overwegingen acceptabel is. Ook onder zware belastingen en wringend verkeer dient de constructie in tact te blijven. Als de rechthoeken als module niet passen in de breedte van de straat, zal er aan de randen van de straat steeds meer of minder handwerk moeten worden uitgevoerd.

Bij het keperverband moeten bisschopsmutsen worden toegepast of moet er veel geknipt worden. Bovendien is er veel handwerk nodig voor de schuine sluithoek aan de randen. Als deze sluithoeken eveneens machinaal worden aangebracht, is ook hier, afhankelijk van de ‘pasvorm’, sprake van meer of minder verlies aan overbodige stenen die verwijderd moeten worden.

Om tot een goede beeldvorming te kunnen komen heeft de werkgroep zowel voor het keperverband als voor het elleboogverband in het totale proefvak een referentie aangebracht. In totaal bestond het proefvak dus uit vier secties, waarvan twee voor toepassing met en twee voor toepassing zonder halve stenen.
Een belangrijke voorwaarde waaraan het proefvak moest voldoen was, dat alle secties zoveel mogelijk dezelfde verkeersintensiteit zouden moeten ondergaan. Afslagen als zijstraten en bedrijfsingangen moesten dus zoveel mogelijk worden vermeden. Afslaand vrachtverkeer naar aangrenzende bedrijfsterreinen was uiteraard niet te voorkomen, maar gezien het straatbeeld is aangenomen dat dit tamelijk gelijkmatig is gebeurd en dat het belastingpatroon niet al te nadelig is beïnvloed.
Voor de grootte van het proefvak werd een breedte van circa 6 meter en een lengte van 50 - 100 meter per sectie aangehouden teneinde voldoende lengte en breedte te creëren voor het optreden van representatieve effecten in de bestrating en het doen van voldoende waarnemingen. Om onderlinge uitvoeringsverschillen te kunnen voorkomen werd veel waarde gehecht aan een uitvoering door één en dezelfde aannemer. Dit aspect kwam tijdens de aanleg ter discussie, omdat deze op twee verschillende tijdstippen moest worden uitgevoerd.
Een gedeelte werd min of meer toevallig met splintervrije kop aangelegd en een ander gedeelte zonder, maar dat werd niet van belang geacht. De splintervrije kop is niet wezenlijk van belang voor de toepassing van halve stenen in de pakketten en het praktijkgedrag van de rechthoeken in de bestrating.
Er is uitgegaan van standaardpakketten met lagen van 44 stenen met daarin 8 halve. De pakketten zijn verwerkt met de bij machinaal straatwerk gebruikelijke vacuümapparatuur (zie figuren 3a en 3b).

Er is nog overwogen om met name voor het elleboogverband de maatvoering van de straatbreedte af te stemmen op de moduulmaat van de rechthoekige steenlagen, maar daarvan is uiteindelijk afgezien, omdat het de straatindeling en de aanleg van dit proefvak te ingewikkeld zou maken. De premisse van zwaar verkeer hield in dat onder de straatlaag een fundering werd toegepast.

In opdracht van de gemeente Rotterdam is het gehele project uitgevoerd onder de paraplu van C.R.O.W teneinde de levering van speciale pakketten stenen en de uitvoering in het kader van deze proefneming een neutraal karakter te geven. Voor de gemeente Rotterdam was het geen probleem dat de inkoop van de stenen via FABES werd geregeld.
Op voorhand is overwogen of in een later stadium bij opnemen en herstraten van deze bestrating niet extra problemen zouden kunnen ontstaan door de halve stenen die dan kriskras door het opgenomen materiaal verspreid zouden raken. In de economische beschouwingen is dit verder achterwege gebleven.
De keuze voor de Smirnoffweg bij de Waalhaven als proeflocatie is mede ingegeven door het feit dat deze weg tijdelijk extreem belast zou worden als omleidingsroute wegens een reconstructie elders.

Wel hebben zich bij de aanleg van het proefvak enkele nadelige omstandigheden en effecten voorgedaan. Het tijdstip van uitvoering (laat najaar 1991 en begin van 1992) was niet gunstig. Tijdens de aanleg van de fundering voor de eerste sectie, die in keperverband werd uitgevoerd (december 1991), heeft het veel geregend, hetgeen van invloed kan zijn geweest op de verdichting van de verschillende onder de steenlaag liggende lagen en de ondergrond. De funderingen van de andere drie secties zijn in februari 1992 onder betere weersomstandigheden aangelegd.

Ook was het beter geweest als de uitvoering niet op twee verschillende tijdstippen zou hebben plaats gehad, maar door de klimatologische omstandigheden in dat jaargetijde was dat niet te vermijden. Vóór de aangeboden locatie pleitten echter het grote aantal zware aslasten dat de Smirnoffweg dagelijks passeert en het feit dat deze belasting redelijk homogeen was en bovendien vrij goed was vast te stellen.
Toch waren alle termen aanwezig om het proefvak juist hier en op dit moment te realiseren. De ruimte was toereikend en de aard van de locatie (vorm, breedte, weinig zijstraten, industrieterrein, weinig ingrepen openbare nutsbedrijven enzovoort) leende zich goed voor de opzet van dit project. Bovendien kon het proefvak vrijwel onmiddellijk worden aangelegd. Een volgende kans zou zich pas voordoen in het najaar van 1992.