Spoorvorming

Het hoogteverschil tussen de baan en het perron wordt naast zettingsverschillen beïnvloed door spoorvorming of vervorming van de verharding van de haltekom of de aanliggende rijbaan. De spoorvorming wordt veroorzaakt doordat bussen ter hoogte van de halte vrijwel altijd op dezelfde positie in het dwarsprofiel rijden. De verhardingsconstructie moet tegen spoorvorming bestand zijn, zodat het aangehouden hoogteverschil tussen de baan/haltekom en het perron gehandhaafd blijft. Daarom wordt een elementenverharding afgeraden, tenzij een stabiele ondergrond aanwezig is en een fundering wordt toegepast.

Om spoorvorming te voorkomen, kan een aantal verhardingsconstructies worden toegepast. Ten eerste is er de mogelijkheid de verharding uit te voeren in (on)gewapend beton. Hierbij geldt het volgende:

• Een betonverharding is niet gevoelig voor spoorvorming.
• Wanneer de aanliggende verharding is uitgevoerd in asfalt, dan moeten bij de overgangen van asfalt naar beton maatregelen worden genomen om ongelijke overgangen te voorkomen. Dit kan door een goede aansluitingsvoeg te creëren. Zie de kennismodule betonverhardingen publicatie 'Basisconstructies in beton' en ‘Doorgaand gewapende betonverhardingen’.
• Een aanleg van een betonverharding vergt meer tijd dan de aanleg van een asfaltverharding. Dit kan effect hebben op de beschikbaarheid van de busbaan. Moderne betontechnologie maakt het mogelijk dat op een verharding al na enkele dagen verkeer kan worden toegelaten. Het gebruik van snelverhardende betonspecie maakt het mogelijk de verhardingstijd nog verder te beperken, tot 24 uur of in sommige gevallen zelfs korter.

Een tweede optie is het aanleggen van een asfaltverharding. Er zijn twee varianten die beide een hoge weerstand tegen spoorvorming hebben:

• Combinatiedeklaag. Dit is een combinatie van zeer open asfaltbeton (zoab) met een cementslurry die in de ‘poriën’ van de zoablaag wordt gebracht. Daartoe wordt van de bestaande asfaltconstructie de bovenste laag afgefreesd en vervangen door de combinatiedeklaag. Deze constructie benadert de eigenschappen van een betonnen wegdek en heeft daarnaast voldoende flexibiliteit om ‘zachte’ overgangen te maken naar de gewone asfaltconstructies. Spoorvorming doet zich bij een combinatiedeklaag niet tot nauwelijks voor. Hoewel de textuur van zoab verbeterd wordt, gaat de geluidsreductie hiermee deels verloren door de verminderde absorptie. Nadeel van een combinatiedeklaag is dat de aanleg ervan niet mogelijk is bij slechte (met name regenachtige) weersomstandigheden.
• Steenmastiekasfalt (sma). Dit is een hoogwaardig asfaltmengsel dat in principe minder van kwaliteit is dan een combinatiedeklaag, maar redelijk goed bestand is tegen spoorvorming. Net als bij de combinatiedeklaag wordt bij de ombouw van de haltes de bovenste laag van de verharding afgefreesd en voorzien van een tussenlaag van steenslagasfaltbeton (stab) en een deklaag van sma. Bijkomend voordeel van deze constructie is dat een geluidsreductie van ongeveer 2dBa ten opzichte van een traditioneel dichte asfaltconstructie behaald wordt. Dit is overigens alleen merkbaar bij grotere lengten van de halten en hogere snelheden van het voertuig.

Een combinatiedeklaag levert in principe een duurzamere kwaliteit wegconstructie op dan sma. Daar staat tegenover dat een combinatiedeklaag duurder is. Nadere informatie over de beide constructies is onder andere opgenomen in CROW-publicatie 189 (Keuzemodel wegconstructies).

De verharding van het perron kan uit asfalt of beton bestaan, maar zal in de praktijk in de meeste gevallen worden voorzien van een bestrating. Een fundering wordt doorgaans achterwege gelaten.