Substitutie-effect

Allereerst is het goed om vast te stellen dat er relatief weinig literatuur beschikbaar is waarin duidelijk de effecten van overstappunten worden beschreven. Er is wel het een en ander te vinden, maar daarin worden de effecten meestal zijdelings behandeld, of versnipperd en incompleet.

Het eerste Nederlandse voorbeeld van een onderzoek naar de effecten van overstappunten is de studie van Van Binsbergen e.a. uit 1992, getiteld ‘Transferia, lokatiekeuze en raming van gebruik’ [5]. Deze onderzoekers hebben een methodiek ontwikkeld voor de locatiekeuze van transferia, die uitgaat van een benadering op het niveau van vervoerrelaties. Daarnaast hebben zij een rekenmodel ontwikkeld voor het bepalen van het te verwachten gebruik (op basis van een logit model) van transferia en de gevolgen voor de autokilometrage. Dit model is gebaseerd op een vervoerwijzekeuze op basis van verplaatsingstijden. Toepassing van het rekenmodel op de corridor Rotterdam – Noord-Brabant West leidde tot de conclusie dat toepassing van een netwerk van transferia de autokilometrage met 11 procent kan beperken.

Een tweede voorbeeld van een studie die gebaseerd was op het substitutiedenken is de studie ‘Multimodaal vervoer: kwantificering potenties’, die MuConsult in 1998 heeft uitgevoerd [6]. De centrale vraagstelling luidde: ‘In welke mate kan een multimodaal vervoersysteem een bijdrage leveren aan terugdringing van het unimodale gebruik van de auto?’ Dit geeft aan dat er geen rekening is gehouden met een latente vervoervraag; dat wil zeggen een vervoervraag die er wel is, maar wordt onderdrukt door gebrek aan kwaliteit van het vervoeraanbod.

Een capaciteitsuitbreiding van bijvoorbeeld een weg heeft daarom meestal tot gevolg dat er méér verkeer passeert dan voor de uitbreiding.

De conclusie van dit onderzoek, die werd gebaseerd op enquêtes (stated preference ofwel zeggedrag), is dat er met de introductie van het in de studie voorgestelde multimodale vervoersysteem op de onderzochte corridor Breda-Rotterdam in de ochtendspits (woonwerkverkeer) dagelijks een reductie van het aantal auto's kan worden gerealiseerd van 5,5% op de A16 en van 0,9% op de A29.

Overigens vindt MuConsult [7] in 2000, op basis van daadwerkelijk geparkeerde auto's bij een achttal transferia en vijf P+R-terreinen, beduidend lagere percentages, namelijk in de ordegrootte van 0 tot 3%. De genoemde percentages betreffen geen waargenomen vermindering van het autoverkeer stroomafwaarts van de overstappunten, maar slechts berekeningen van het aantal overstappers als percentage van de totale verkeersintensiteit op de betreffende trajecten. Ook deze studie houdt dus geen rekening met een mogelijke latente vraag.

De belangrijkste redenen om op de overstappunten te parkeren, zijn de beperkte parkeergelegenheid en het hoge parkeertarief bij de bestemming. Verder noemen vooral gebruikers van transferia het omzeilen van files als motief. Daarmee verschillen de motieven voor het gebruik van transferia en onderzochte P+R-terreinen niet van de motieven die in eerdere onderzoeken zijn gevonden.

De onderzoekers van bovenstaande drie studies hebben hun berekeningen gebaseerd op de veronderstelling dat auto en openbaar vervoer concurrenten zijn en dat er vooral sprake is van substitutie tussen beide vervoerwijzen. Hierbij gaan ze voorbij aan het distributie-effect: mensen passen hun bestemmingskeuze aan. Voor individuen geldt dat zij per dag een nagenoeg constante hoeveelheid tijd (circa 80 minuten) besteden aan reizen en deze tijd gebruiken voor het maken van drie à vier verplaatsingen (Wet van behoud van reistijd of BREVER-wet; zie [8, 9]).

Doordat ten gevolge van de introductie van een overstappunt de verkeersvraag op de weg kan afnemen, en daardoor de reistijd kan afnemen, zullen personen die voorheen nog niet naar de betreffende bestemming reisden, dit nu wel gaan doen (herdistributie). Ook zullen op de langere termijn meer mensen verder weg gaan wonen van de bestemming (elk jaar verhuist 10 procent van de Nederlandse bevolking [10]) of zullen juist meer relatief ver weg wonende mensen van de bestemming gebruikmaken. Dit leidt per saldo ook tot meer verkeer en bezoekers.