17 Utrecht-centrum
[ link ]
Kengetallen 1999/2000 Figuur 27. Utrecht-centrum
Aantal inwoners: 234.000
Type winkelgebied: binnenstad
m2 vvo centrum: 123.900
Aantal parkeerplaatsen centrum: 6.290
Utrecht (hoofdwinkelgebied)
- Wijzigingen in bereikbaarheidsstructuur door o.a. nieuwe verkeerscirculatie, herordening parkeerplaatsen
- en tariefsverhoging
- Jaartal maatregel: 1992-1997
- Aantal inwoners destijds: 234.000
| Effecten | Uitwerking | |
| Verkeer | Aandeel openbaar vervoer sterk gestegen (van 42 naar 52%) | ++ |
| Slechtere waardering van de autobereikbaarheid en het aantal parkeermogelijkheden | – – | |
| Lokale economie | Verlies aan koopkrachtbinding | – |
17.1 Achtergrond
De Utrechtse historische en compacte binnenstad vormt samen met het moderne stadsgebied rond het centraal station (Hoog Catharijne) een van de grootste winkelgebieden van Nederland. De 669 verkooppunten (1998) met een totale oppervlakte van 116.000 m2 vvo zijn niet alleen voor de 234.000 inwoners van Utrecht een belangrijk winkelgebied, ook heeft het een grote toevloeiing uit andere gemeenten. Het parkeeraanbod bestond in 1997 uit ongeveer 5.250 parkeerplaatsen.
De Utrechtse historische en compacte binnenstad vormt samen met het moderne stadsgebied rond het centraal station (Hoog Catharijne) een van de grootste winkelgebieden van Nederland. De 669 verkooppunten (1998) met een totale oppervlakte van 116.000 m2 vvo zijn niet alleen voor de 234.000 inwoners van Utrecht een belangrijk winkelgebied, ook heeft het een grote toevloeiing uit andere gemeenten. Het parkeeraanbod bestond in 1997 uit ongeveer 5.250 parkeerplaatsen.
In de loop van de jaren negentig kwam, om de verblijfskwaliteit te garanderen, het besef in Utrecht dat er iets moest gebeuren aan het autoverkeer in de binnenstad. Het Utrechtse parkeerbeleid richtte zich daarom op de terugdringing van het autoverkeer, het voorkomen van parkeeroverlast en het vergroten van het draagvlak voor openbaar vervoer en fietsen.
17.2 Maatregel Voor de uitvoering van het parkeerbeleid zijn tussen 1992 en 1997 verschillende wijzigingen in de bereikbaarheidsstructuur van het centrum doorgevoerd:
- Lange Viestraat autoluw op zaterdagen en koopavonden;
- op Neude zijn 100 parkeerplaatsen opgeheven;
- P+R-voorzieningen de ‘Winkelexpress’ vanaf de Galgenwaard zijn in gebruik genomen;
- openbare fietsenstalling onder stadhuis is opengesteld;
- PRIS: invoering van parkeerverwijssysteem;
- de Utrechtse binnenstad heeft nieuwe verkeerscirculatie;
- herordening van de parkeerplaatsen in de binnenstad: locaties voor kortparkeerplaatsen meer langs hoofdwegen (tarief ƒ 5,-/ € 2,27 per uur).
17.3 Effecten
17.3.1 Verkeerseffecten
Feitelijke waarnemingen
In de periode 1992-1997 is het aandeel openbaar vervoer in de vervoerswijzekeuze sterk gestegen van respectievelijk 42 naar 52%, waarbij de trein het belangrijkste deel op zich neemt. Vooral bij de toevloeiing uit andere gemeenten wordt gebruikgemaakt van de trein. Het aandeel bezoekers dat met de trein uit andere gemeenten komt, ligt in 1997 op 62%. Een belangrijker wordende doelgroep, die gezien de gunstige ligging van het Centraal Station weinig investering in bereikbaarheid vergt.
Feitelijke waarnemingen
In de periode 1992-1997 is het aandeel openbaar vervoer in de vervoerswijzekeuze sterk gestegen van respectievelijk 42 naar 52%, waarbij de trein het belangrijkste deel op zich neemt. Vooral bij de toevloeiing uit andere gemeenten wordt gebruikgemaakt van de trein. Het aandeel bezoekers dat met de trein uit andere gemeenten komt, ligt in 1997 op 62%. Een belangrijker wordende doelgroep, die gezien de gunstige ligging van het Centraal Station weinig investering in bereikbaarheid vergt.
Meningen en oordelen
Ten opzichte van 1992 valt vooral de slechtere waardering van de autobereikbaarheid op, de iets minder goede beoordeling van het aantal parkeermogelijkheden en de gelijkblijvende beoordeling van de parkeertarieven
(ondanks forse tariefwijzigingen). De belangrijkste parkeergarages zijn tijdens koopavond en zaterdag meerdere uren voor meer dan 90% bezet. De waardering voor de autobereikbaarheid is uitzonderlijk laag. Autobereikbaarheid krijgt in binnensteden doorgaans een veel lagere waardering dan openbaar-vervoer- en fietsbereikbaarheid, maar in Utrecht is deze waardering lager dan gemiddeld (CROW, 1998).
Ten opzichte van 1992 valt vooral de slechtere waardering van de autobereikbaarheid op, de iets minder goede beoordeling van het aantal parkeermogelijkheden en de gelijkblijvende beoordeling van de parkeertarieven
(ondanks forse tariefwijzigingen). De belangrijkste parkeergarages zijn tijdens koopavond en zaterdag meerdere uren voor meer dan 90% bezet. De waardering voor de autobereikbaarheid is uitzonderlijk laag. Autobereikbaarheid krijgt in binnensteden doorgaans een veel lagere waardering dan openbaar-vervoer- en fietsbereikbaarheid, maar in Utrecht is deze waardering lager dan gemiddeld (CROW, 1998).
17.3.2 Effecten op lokale economie
Feitelijke waarnemingen
Het winkelvloeroppervlak is tussen 1992 en 1997 in totaal met 11.000 m2 vvo gegroeid tot 116.000 m2 vvo, waarvan de dagelijkse sector ongeveer 6.000 m2 in beslag neemt. Het aantal winkels is daarentegen teruggelopen van 681 naar 669. Hieruit is een schaalvergroting van 154 naar 173 m2 per winkel af te leiden.
Feitelijke waarnemingen
Het winkelvloeroppervlak is tussen 1992 en 1997 in totaal met 11.000 m2 vvo gegroeid tot 116.000 m2 vvo, waarvan de dagelijkse sector ongeveer 6.000 m2 in beslag neemt. Het aantal winkels is daarentegen teruggelopen van 681 naar 669. Hieruit is een schaalvergroting van 154 naar 173 m2 per winkel af te leiden.
Utrecht-centrum is ook als bezoeklocatie gegroeid. Het aantal bezoekers is gestegen van 400.000 per week (IMK, 1991) tot 520.000 per week in 1997, dit is een stijging van 30%. Het druktebeeld is hierdoor waarschijnlijk ook toegenomen. Van de bezoekers kwam in 1992 51% uit Utrecht zelf, in 1997 lag dit percentage op 41%. Vooral het aandeel bezoekers buiten de regio is gestegen (30 naar 45%).
Uit koopstroomgegevens blijkt dat de positie van Utrecht-centrum is verzwakt. Inwoners van Utrecht zijn in 1998 fors minder op Utrecht-centrum georiënteerd dan in 1992 (van 57 naar 51%) en inwoners van alle omliggende regioplaatsen zijn zich meer gaan richten op het winkelaanbod in de eigen kernen. Een van de oorzaken is te vinden in de versterking en/of modernisering van het winkelaanbod in andere winkelcentra in Utrecht zelf en in de randgemeenten (bijvoorbeeld Kanaleneiland, Woonboulevard, Overvecht en Zeist).
Uit koopstroomgegevens blijkt dat de positie van Utrecht-centrum is verzwakt. Inwoners van Utrecht zijn in 1998 fors minder op Utrecht-centrum georiënteerd dan in 1992 (van 57 naar 51%) en inwoners van alle omliggende regioplaatsen zijn zich meer gaan richten op het winkelaanbod in de eigen kernen. Een van de oorzaken is te vinden in de versterking en/of modernisering van het winkelaanbod in andere winkelcentra in Utrecht zelf en in de randgemeenten (bijvoorbeeld Kanaleneiland, Woonboulevard, Overvecht en Zeist).
Meningen en oordelen
Consumenten die Utrecht-centrum minder zijn gaan bezoeken, geven als belangrijkste redenen: gezinsomstandigheden (26%), slechte bereikbaarheid (15%), moeilijk parkeren (14%), meer/beter winkelaanbod (12%) en duur parkeren (10%).
Consumenten die Utrecht-centrum minder zijn gaan bezoeken, geven als belangrijkste redenen: gezinsomstandigheden (26%), slechte bereikbaarheid (15%), moeilijk parkeren (14%), meer/beter winkelaanbod (12%) en duur parkeren (10%).
Figuur 28. Parkeergarages binnenstad Utrecht (bron: Nota Parkeerbeleid Utrecht)
[ link ] 17.4 Parkeren als concurrentiefactor
In de dagelijkse sector hebben alleen Utrecht en Nieuwegein een beperkte regionale verzorgende functie. De oriëntatie op de plaatselijke voorzieningen ligt in het algemeen op hoog niveau. In de niet-dagelijkse sector is de oriëntatie op Utrecht verreweg het grootste. De stad heeft een zeer belangrijke verzorgingsfunctie voor de omliggende plaatsen. Toch blijkt uit paragraaf 10.3.2 dat de parkeersituatie in het Utrechtse centrum een van de redenen is dat bezoekers uitwijken naar andere winkelcentra en dat de koopkrachtbinding is afgenomen.
In de dagelijkse sector hebben alleen Utrecht en Nieuwegein een beperkte regionale verzorgende functie. De oriëntatie op de plaatselijke voorzieningen ligt in het algemeen op hoog niveau. In de niet-dagelijkse sector is de oriëntatie op Utrecht verreweg het grootste. De stad heeft een zeer belangrijke verzorgingsfunctie voor de omliggende plaatsen. Toch blijkt uit paragraaf 10.3.2 dat de parkeersituatie in het Utrechtse centrum een van de redenen is dat bezoekers uitwijken naar andere winkelcentra en dat de koopkrachtbinding is afgenomen.
17.5 Klassieke discussiepunten rondom de invoering van parkeermaatregelen
Bij het besluitvormingsproces waren, naast de overheid, het bedrijfsleven en bewoners betrokken. Deze partijen hebben gezamenlijk besloten tot het maken van een binnenstadsmonitor over economie en verkeer.
Bij het besluitvormingsproces waren, naast de overheid, het bedrijfsleven en bewoners betrokken. Deze partijen hebben gezamenlijk besloten tot het maken van een binnenstadsmonitor over economie en verkeer.
17.5.1 Ondernemers en gemeente
Overheid en bedrijfsleven waren het over de hoofdlijnen van het beleid wel eens. Iedereen erkent dat voor het behoud van de stad een verdere beteugeling van de auto een absolute noodzaak is. Toch raakten stadsbestuur en ondernemers behoorlijk met elkaar in conflict, vooral over de verdere invulling van het beleid. Doorgaand verkeer weren was iets waarover men het eens was, maar dat de gemeente per saldo parkeerplaatsen weghaalde, klopte volgens de ondernemers niet. Ook de volgorde van uitvoering was een conflict; de gemeente haalt alvast parkeerplaatsen weg als ze toevallig toch ter plekke bezig is, zonder dat er afgesproken compenserende capaciteit geregeld is.
Andere diepgaande meningsverschillen waren er over de nieuw aan te leggen vrije busbaan, de structuur in de aanrijroutes naar de centrale stadsgebieden en het precieze aantal nieuwe parkeergarages.
Overheid en bedrijfsleven waren het over de hoofdlijnen van het beleid wel eens. Iedereen erkent dat voor het behoud van de stad een verdere beteugeling van de auto een absolute noodzaak is. Toch raakten stadsbestuur en ondernemers behoorlijk met elkaar in conflict, vooral over de verdere invulling van het beleid. Doorgaand verkeer weren was iets waarover men het eens was, maar dat de gemeente per saldo parkeerplaatsen weghaalde, klopte volgens de ondernemers niet. Ook de volgorde van uitvoering was een conflict; de gemeente haalt alvast parkeerplaatsen weg als ze toevallig toch ter plekke bezig is, zonder dat er afgesproken compenserende capaciteit geregeld is.
Andere diepgaande meningsverschillen waren er over de nieuw aan te leggen vrije busbaan, de structuur in de aanrijroutes naar de centrale stadsgebieden en het precieze aantal nieuwe parkeergarages.
17.5.2 Bewoners
Opvallend in het Utrechtse besluitvormingsproces is de rol van de bewoners van de binnenstad, die een eigen belangenvertegenwoordigingscircuit hebben. Voor de meest spraakmakende woordvoerders hoeft de auto niet zo nodig in de binnenstad te zijn. Van de bewoners vindt 70% het centrum aantrekkelijker geworden sinds de afsluiting van het Neude en de Potterstraat op zaterdag. Zij geven de voorkeur aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad voor openbaar vervoer en de fiets en willen geen nieuwbouw van grootschalige parkeergarages binnen de singels. Bewoners hebben veelzijdige belangen, zij willen een goede bereikbaarheid en een goede leefbaarheid van de binnenstad.
Opvallend in het Utrechtse besluitvormingsproces is de rol van de bewoners van de binnenstad, die een eigen belangenvertegenwoordigingscircuit hebben. Voor de meest spraakmakende woordvoerders hoeft de auto niet zo nodig in de binnenstad te zijn. Van de bewoners vindt 70% het centrum aantrekkelijker geworden sinds de afsluiting van het Neude en de Potterstraat op zaterdag. Zij geven de voorkeur aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad voor openbaar vervoer en de fiets en willen geen nieuwbouw van grootschalige parkeergarages binnen de singels. Bewoners hebben veelzijdige belangen, zij willen een goede bereikbaarheid en een goede leefbaarheid van de binnenstad.
17.6 Algemene conclusies en aanbevelingen voor de toekomst
Doordat in 1997 in principe alleen een nulmeting is verricht, moet met de hiervoor genoemde effecten en conclusies voorzichtig worden omgesprongen totdat er een volgende monitorronde volgt. Of er sprake is van trends die gaan doorzetten, moet nog blijken. Het bedrijfsleven en de gemeente vinden het nog te vroeg voor maatregelen. Weliswaar is er sprake van een beduidend verlies aan koopkrachtbinding. Dat wil niet zeggen dat daarmee ook de omzetten teruglopen (CROW, 1998).
Doordat in 1997 in principe alleen een nulmeting is verricht, moet met de hiervoor genoemde effecten en conclusies voorzichtig worden omgesprongen totdat er een volgende monitorronde volgt. Of er sprake is van trends die gaan doorzetten, moet nog blijken. Het bedrijfsleven en de gemeente vinden het nog te vroeg voor maatregelen. Weliswaar is er sprake van een beduidend verlies aan koopkrachtbinding. Dat wil niet zeggen dat daarmee ook de omzetten teruglopen (CROW, 1998).
| Bronvermelding Utrecht |
|