1 Arnhem-centrum
[ link ]
Kengetallen 1999/2000 Figuur 1. Arnhem-centrum
Aantal inwoners: 136.200
Type winkelgebied: hoofdwinkelgebied
m2vvo centrum: 109.500
Aantal parkeerplaatsen centrum: 3.270
Arnhem (hoofdwinkelgebied)
- Toevoeging van maximaal 450 parkeerplaatsen op piektijden
- Jaartal maatregel: 1996-1998
- Aantal inwoners destijds: 135.000
| Effecten | Uitwerking | |
| Verkeer | Maatregelen hebben geen aantoonbare uitwerking gehad | 0 |
| Lokale economie | Maatregelen hebben geen aantoonbare uitwerking gehad | 0 |
1.1 Achtergrond
Het centrum (hoofdwinkelgebied) van Arnhem wordt gerekend tot de subtop van de Nederlandse winkelhiërarchie. In 1996 bevonden zich hier 456 winkels met een totale oppervlakte van 92.000 m2 vvo. Het hoofdwinkelgebied van Arnhem heeft een sterke regionale functie; in 1996 kwam bijna de helft van de bezoekers van buiten Arnhem. Het centrumbeleid is gericht op de versterking en uitbreiding van het winkelaanbod. Het verkeers- en parkeerbeleid is stringent sturend en gericht op het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid. Doordat de gemeente in 1993 in een hevige discussie kwam met de ondernemers over de noodzaak parkeerplaatsen toe te voegen, werd door de gemeente besloten om samen met ondernemers en de Kamer van Koophandel een onderzoek te starten. Het onderzoek zou eenmalig zijn, maar leidde tot het instellen van een binnenstadsmonitor.
Het centrum (hoofdwinkelgebied) van Arnhem wordt gerekend tot de subtop van de Nederlandse winkelhiërarchie. In 1996 bevonden zich hier 456 winkels met een totale oppervlakte van 92.000 m2 vvo. Het hoofdwinkelgebied van Arnhem heeft een sterke regionale functie; in 1996 kwam bijna de helft van de bezoekers van buiten Arnhem. Het centrumbeleid is gericht op de versterking en uitbreiding van het winkelaanbod. Het verkeers- en parkeerbeleid is stringent sturend en gericht op het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid. Doordat de gemeente in 1993 in een hevige discussie kwam met de ondernemers over de noodzaak parkeerplaatsen toe te voegen, werd door de gemeente besloten om samen met ondernemers en de Kamer van Koophandel een onderzoek te starten. Het onderzoek zou eenmalig zijn, maar leidde tot het instellen van een binnenstadsmonitor.
1.2 Maatregel
In 1996 is besloten dat bij uitbreiding van het hoofdwinkelgebied met 20.000 m2 vvo er een toevoeging komt van maximaal 450 parkeerplaatsen op piektijden. In 1998 is het winkelaanbod gegroeid naar 109.000 m2 vvo (in 1996 92.000 m2 vvo). Het extra aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar is gekomen, ligt op doordeweekse dagen op 50, tijdens de koopavond op 450 en op zaterdag op 3001). De uitbreiding is het gevolg van het openstellen van parkeerplaatsen van het provinciehuis, gelegen aan de Markt.
In 1996 is besloten dat bij uitbreiding van het hoofdwinkelgebied met 20.000 m2 vvo er een toevoeging komt van maximaal 450 parkeerplaatsen op piektijden. In 1998 is het winkelaanbod gegroeid naar 109.000 m2 vvo (in 1996 92.000 m2 vvo). Het extra aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar is gekomen, ligt op doordeweekse dagen op 50, tijdens de koopavond op 450 en op zaterdag op 3001). De uitbreiding is het gevolg van het openstellen van parkeerplaatsen van het provinciehuis, gelegen aan de Markt.
| Aantal beschikbare parkeerplaatsen | 1996 | 1998 | Absolute stijging |
| Weekdagen | 3.032 | 3.088 | 56 |
| Koopavond | 3.047 | 3.485 | 438 |
| Zaterdag | 3.195 | 3.237 | 42 |
1.3 Effecten
1.3.1Verkeerseffecten
Feitelijke waarnemingen
In 1998 is het aandeel automobilisten lager dan in 1996, respectievelijk 34% tegenover bijna 39%. Het aandeel openbaar vervoer daarentegen steeg van bijna 30 naar 35%. Tijdens de metingen in 1998 was men bezig met de uitvoering van het project Arnhem-centraal. Dit heeft invloed gehad op de beschikbaarheid, de bereikbaarheid en het gebruik van de parkeergelegenheid. Dit is waarschijnlijk ook de verklaring voor het grotere aandeel openbaar vervoer.
In beide jaren is de parkeerdruk vrijwel even hoog. Op het drukste moment zijn er in 1998 nog 150 plaatsen vrij. Bij een ‘normale’ situatie zouden ook nog 250 plaatsen extra beschikbaar zijn.
Feitelijke waarnemingen
In 1998 is het aandeel automobilisten lager dan in 1996, respectievelijk 34% tegenover bijna 39%. Het aandeel openbaar vervoer daarentegen steeg van bijna 30 naar 35%. Tijdens de metingen in 1998 was men bezig met de uitvoering van het project Arnhem-centraal. Dit heeft invloed gehad op de beschikbaarheid, de bereikbaarheid en het gebruik van de parkeergelegenheid. Dit is waarschijnlijk ook de verklaring voor het grotere aandeel openbaar vervoer.
In beide jaren is de parkeerdruk vrijwel even hoog. Op het drukste moment zijn er in 1998 nog 150 plaatsen vrij. Bij een ‘normale’ situatie zouden ook nog 250 plaatsen extra beschikbaar zijn.
Meningen en oordelen
De bezoekers van de Arnhemse binnenstad beoordeelden in 1998 de bereikbaarheid een stuk lager nog dan in 1996. Het oordeel over de parkeermogelijkheden en de hoogte van de parkeertarieven viel laag uit. Toch lijkt er sprake van een lichte verbetering. De parkeerdruk was immers in beide jaren even hoog.
Het blijkt dat bezoekers aan de Arnhemse binnenstad in 1998 gevoelig zijn voor de parkeersituatie. Ongeveer 30% van de automobilisten zegt wel eens een ander vervoermiddel te gebruiken vanwege de parkeersituatie. Ongeveer 20% van de automobilisten geeft aan wel eens te kiezen voor een ander winkelcentrum.
Niet zozeer de hoogte van het parkeertarief is belangrijk, maar vooral de moeite die zij moeten doen om een parkeerplaats te vinden. Toch worden de parkeersituatie bij het centrum en de bereikbaarheid voor de auto pas als vierde en vijfde argument genoemd. Nabijheid, variëteit en sfeer zijn belangrijker.
De genoemde verkeerseffecten zijn voorzover bekend niet toe te schrijven aan de genomen parkeermaatregelen in de periode 1996-1998.
De bezoekers van de Arnhemse binnenstad beoordeelden in 1998 de bereikbaarheid een stuk lager nog dan in 1996. Het oordeel over de parkeermogelijkheden en de hoogte van de parkeertarieven viel laag uit. Toch lijkt er sprake van een lichte verbetering. De parkeerdruk was immers in beide jaren even hoog.
Het blijkt dat bezoekers aan de Arnhemse binnenstad in 1998 gevoelig zijn voor de parkeersituatie. Ongeveer 30% van de automobilisten zegt wel eens een ander vervoermiddel te gebruiken vanwege de parkeersituatie. Ongeveer 20% van de automobilisten geeft aan wel eens te kiezen voor een ander winkelcentrum.
Niet zozeer de hoogte van het parkeertarief is belangrijk, maar vooral de moeite die zij moeten doen om een parkeerplaats te vinden. Toch worden de parkeersituatie bij het centrum en de bereikbaarheid voor de auto pas als vierde en vijfde argument genoemd. Nabijheid, variëteit en sfeer zijn belangrijker.
De genoemde verkeerseffecten zijn voorzover bekend niet toe te schrijven aan de genomen parkeermaatregelen in de periode 1996-1998.
1.3.2Effecten op de lokale economie
Feitelijke waarnemingen
In 1998 kwamen op zaterdag ongeveer 65.000 bezoekers naar Arnhem, 4.000 meer dan in 1996. Van deze bezoekers kwam 43% van buiten de stad. Het gemiddeld besteed bedrag lag in 1998 op ƒ 138,-/ € 62,62, zo’n ƒ 15,-/ € 6,81 meer dan in 1996. Vooral aan kleding werd gemiddeld aanzienlijk meer besteed.
De genoemde economische effecten zijn voorzover bekend niet toe te schrijven aan de genomen parkeermaatregelen in de periode 1996-1998.
Feitelijke waarnemingen
In 1998 kwamen op zaterdag ongeveer 65.000 bezoekers naar Arnhem, 4.000 meer dan in 1996. Van deze bezoekers kwam 43% van buiten de stad. Het gemiddeld besteed bedrag lag in 1998 op ƒ 138,-/ € 62,62, zo’n ƒ 15,-/ € 6,81 meer dan in 1996. Vooral aan kleding werd gemiddeld aanzienlijk meer besteed.
De genoemde economische effecten zijn voorzover bekend niet toe te schrijven aan de genomen parkeermaatregelen in de periode 1996-1998.
Figuur 2. Hoofdwinkelgebied Arnhem (bron: Arnhem, koopstad met allure)
[ link ] 1.4 Relaties met regionale en stedelijke studies
1.4.1Relatie met regionale studies
De keuze voor een winkelcentrum blijkt, zowel bij de studie in Zuid-Limburg (zie bijlage II) als bij Arnhem, niet primair te worden bepaald door de parkeersituatie. Vooral omvang en aanbod (variëteit) aan winkels en afstand (nabijheid) worden als belangrijkste redenen genoemd.
De keuze voor een winkelcentrum blijkt, zowel bij de studie in Zuid-Limburg (zie bijlage II) als bij Arnhem, niet primair te worden bepaald door de parkeersituatie. Vooral omvang en aanbod (variëteit) aan winkels en afstand (nabijheid) worden als belangrijkste redenen genoemd.
1.5 Parkeren als concurrentiefactor
De regionale functie is belangrijk voor de omzet van de binnenstad. Meer dan de helft van de wekelijkse bezoekers komt uit de regio, en die zijn goed voor tweederde van de totale omzet. Dat maakt de Arnhemse binnenstad gevoelig voor concurrentie.
Binnen Arnhem zelf zijn dat voornamelijk de stadsdeelcentra Kronenburg en Presikhaaf en daarnaast is de binnenstad van Nijmegen een geduchte concurrent. Tegenwoordig stemmen Nijmegen en Arnhem hun parkeerbeleid en parkeertarieven op elkaar af. Hierdoor wordt voorkomen dat er een concurrentiestrijd wordt geleverd. Verder is er nog het Duitse Oberhausen dat steeds aantrekkelijker wordt voor het Duits publiek dat nu nog naar Arnhem komt.
De regionale functie is belangrijk voor de omzet van de binnenstad. Meer dan de helft van de wekelijkse bezoekers komt uit de regio, en die zijn goed voor tweederde van de totale omzet. Dat maakt de Arnhemse binnenstad gevoelig voor concurrentie.
Binnen Arnhem zelf zijn dat voornamelijk de stadsdeelcentra Kronenburg en Presikhaaf en daarnaast is de binnenstad van Nijmegen een geduchte concurrent. Tegenwoordig stemmen Nijmegen en Arnhem hun parkeerbeleid en parkeertarieven op elkaar af. Hierdoor wordt voorkomen dat er een concurrentiestrijd wordt geleverd. Verder is er nog het Duitse Oberhausen dat steeds aantrekkelijker wordt voor het Duits publiek dat nu nog naar Arnhem komt.
1.6 Klassieke discussiepunten rondom de invoering van parkeermaatregelen
Deze paragraaf besteed aandacht aan de discussiepunten rondom de invoering van de maatregel. Hierbij is indien mogelijk onderscheid gemaakt tussen de argumenten van ondernemers, bewoners en gemeente.
Deze paragraaf besteed aandacht aan de discussiepunten rondom de invoering van de maatregel. Hierbij is indien mogelijk onderscheid gemaakt tussen de argumenten van ondernemers, bewoners en gemeente.
1.6.1Ondernemers
De Arnhemse ondernemers volgen het parkeerbeleid kritisch, zij vinden het aanbod van parkeerplaatsen ver beneden de maat. Tevens zijn zij van mening dat de gemeente te ver vooruitloopt op het terugdringen van de auto, waardoor Arnhem de concurrentiestrijd met andere steden verliest. Vanwege het grote aandeel bezoekers uit de regio voelt de detailhandel - en vooral een trekker als de Bijenkorf - zich kwetsbaar voor een gedurfd verkeersbeleid. Het uitbreiden van het parkeerareaal heeft naar verwachting dus grote steun bij de ondernemers gekregen.
De Arnhemse ondernemers volgen het parkeerbeleid kritisch, zij vinden het aanbod van parkeerplaatsen ver beneden de maat. Tevens zijn zij van mening dat de gemeente te ver vooruitloopt op het terugdringen van de auto, waardoor Arnhem de concurrentiestrijd met andere steden verliest. Vanwege het grote aandeel bezoekers uit de regio voelt de detailhandel - en vooral een trekker als de Bijenkorf - zich kwetsbaar voor een gedurfd verkeersbeleid. Het uitbreiden van het parkeerareaal heeft naar verwachting dus grote steun bij de ondernemers gekregen.
1.6.2Gemeente
Het gemeentelijke beleid van Arnhem is gericht op het veiligstellen van de bereikbaarheid voor het zakelijke autoverkeer en het waarborgen van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Daardoor is het terugdringen van niet-noodzakelijk autoverkeer onontkoombaar. Het is beter om in fietsvoorzieningen en openbaar vervoer te investeren, dan in steeds moeilijker bereikbare parkeerplaatsen.
Het gemeentelijke beleid van Arnhem is gericht op het veiligstellen van de bereikbaarheid voor het zakelijke autoverkeer en het waarborgen van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Daardoor is het terugdringen van niet-noodzakelijk autoverkeer onontkoombaar. Het is beter om in fietsvoorzieningen en openbaar vervoer te investeren, dan in steeds moeilijker bereikbare parkeerplaatsen.
1.7 Algemene conclusies en aanbevelingen voor de toekomst
De genoemde parkeermaatregelen in de periode 1996-1998 hebben niet geleid tot aantoonbare effecten. De effecten vloeien naar alle waarschijnlijkheid voort uit het totaalpakket van maatregelen in de jaren negentig voor het uitvoeren van het aangescherpte (sturend) parkeerbeleid.
De genoemde parkeermaatregelen in de periode 1996-1998 hebben niet geleid tot aantoonbare effecten. De effecten vloeien naar alle waarschijnlijkheid voort uit het totaalpakket van maatregelen in de jaren negentig voor het uitvoeren van het aangescherpte (sturend) parkeerbeleid.
| Bronvermelding Arnhem |
|