3 Parkeeronderzoek Zuid-Limburg, effecten van parkeerbeleid op het winkelgedrag
Achtergrond
Effecten van parkeerbeleid op winkelgedrag zijn vaak onderwerp van verhitte discussies. Kenmerkend voor deze discussies is het ontbreken van objectieve maatstaven. Literatuurstudie laat zien dat er wel veel bekend is over deelaspecten van de relatie tussen parkeerkwaliteit en winkelgedrag, maar dat er nog geen complete integrale aanpak bestaat om effecten in hun samenhang te beoordelen. Daarom heeft MuConsult een methode
ontwikkeld, waarmee de ‘parkeerkwaliteit’ van winkelgebieden gemeten kan worden. Het begrip ‘parkeerkwaliteit’ omvat een indicator voor de hoeveelheid moeite die mensen moeten doen om bij een bepaald
winkelgebied te parkeren.
Methode en gedragsparametersEffecten van parkeerbeleid op winkelgedrag zijn vaak onderwerp van verhitte discussies. Kenmerkend voor deze discussies is het ontbreken van objectieve maatstaven. Literatuurstudie laat zien dat er wel veel bekend is over deelaspecten van de relatie tussen parkeerkwaliteit en winkelgedrag, maar dat er nog geen complete integrale aanpak bestaat om effecten in hun samenhang te beoordelen. Daarom heeft MuConsult een methode
ontwikkeld, waarmee de ‘parkeerkwaliteit’ van winkelgebieden gemeten kan worden. Het begrip ‘parkeerkwaliteit’ omvat een indicator voor de hoeveelheid moeite die mensen moeten doen om bij een bepaald
winkelgebied te parkeren.
De methode is gebaseerd op een combinatie van objectieve kenmerken van het parkeersysteem en de subjectieve waardering van deze kenmerken door winkelgangers. Meer dan 700 mensen zijn gevraagd naar hun voorkeur voor een fictief verzonnen bepaalde situatie (stated preference). Daarnaast is ook het feitelijke keuzegedrag voor parkeerlocaties aan de orde gesteld (revealed preference). Voor de genoemde parkeerkenmerken zijn gedragsparameters vastgesteld, die aangeven hoe ze doorwerken in de aantrekkelijkheid van een bepaalde parkeerlocatie. Enkele parameters daarbij zijn:
- Er is een verband tussen loopafstand en betalingsbereidheid. Bij het boodschappen doen is men bereid ƒ 1,10/€ 0,50 per uur extra te betalen voor een parkeerplaats die op 100 meter afstand van de winkel ligt ten opzichte van een plaats die op 200 meter ligt. Bij het winkelen is dit ƒ 1,-/€ 0,45.
- Voor het boodschappen doen heeft men gemiddeld een tariefsverhoging van ƒ 1,50/€ 0,68 per uur over voor een lege parkeerlocatie ten opzichte van een halfvolle. Voor het winkelen is dit ƒ 0,80/€ 0,36 per uur.
- Mensen betalen liever achteraf dan vooraf. Men heeft daar zo’n ƒ 0,80/€ 0,36 tot ƒ 0,90/€ 0,41 per uur extra voor over.
- Mensen houden niet van tijdsduurrestricties. Om een tijdsduurbeperking tot twee uur te vermijden, is men bereid zo’n ƒ 1,70/€ 0,77 per uur meer te betalen bij het boodschappen doen en ƒ1,-/ € 0,45 bij het winkelen.
Op basis van de gedragsparameters zijn drie modellen opgesteld:
- een parkeermodel voor de parkeerkwaliteit;
- een model voor de vervoerswijzekeuze;
- een model voor de winkelgebiedkeuze.
De modellen zijn uiteindelijk toegepast om de effecten van een aantal parkeermaatregelen door te rekenen.
Verkeerseffecten
Er is sprake van een hiërarchie in het keuzegedrag van consumenten bij winkelparkeren. Eerst kiest men de vervoerswijze, dan het winkelgebied en vervolgens de parkeergelegenheid. Restrictief parkeerbeleid werkt door in de omgekeerde volgorde: eerst zoekt de consument een alternatieve parkeerplaats, vervolgens een ander winkelgebied en pas dan heroverweegt de consument zijn vervoerswijze.
De gevonden beslissingsstructuur heeft een aantal consequenties voor de te verwachten effecten van parkeerbeleid.
Het parkeerbeleid zal vaak grotere gevolgen hebben voor de winkelgebiedkeuze dan voor de vervoerswijzekeuze. Men zal derhalve moeten kiezen voor een regionale afstemming van parkeerbeleid om de concurrentieverhoudingen niet te verstoren. Overigens kunnen de effecten van een sturend parkeerbeleid wel gecompenseerd worden met een flankerend beleid.
Het parkeerbeleid heeft maar een beperkte invloed op de vervoerswijzekeuze. Om verschuivingen in de modal split te bewerkstelligen, verdient het aanbeveling een sturend parkeerbeleid te combineren met een beleid dat erop gericht is de attractiviteit van alternatieve vervoerswijzen te vergroten. Ook dit kan de verminderde aantrekkelijkheid van winkelgebieden (deels) compenseren.
Op basis van de gevonden beslissingsstructuur en met behulp van de drie opgestelde deelmodellen (die de determinanten bevatten die door beleidsmaatregelen zijn te beïnvloeden), kunnen conclusies worden getrokken. De resultaten van de analyses zijn:Er is sprake van een hiërarchie in het keuzegedrag van consumenten bij winkelparkeren. Eerst kiest men de vervoerswijze, dan het winkelgebied en vervolgens de parkeergelegenheid. Restrictief parkeerbeleid werkt door in de omgekeerde volgorde: eerst zoekt de consument een alternatieve parkeerplaats, vervolgens een ander winkelgebied en pas dan heroverweegt de consument zijn vervoerswijze.
De gevonden beslissingsstructuur heeft een aantal consequenties voor de te verwachten effecten van parkeerbeleid.
Het parkeerbeleid zal vaak grotere gevolgen hebben voor de winkelgebiedkeuze dan voor de vervoerswijzekeuze. Men zal derhalve moeten kiezen voor een regionale afstemming van parkeerbeleid om de concurrentieverhoudingen niet te verstoren. Overigens kunnen de effecten van een sturend parkeerbeleid wel gecompenseerd worden met een flankerend beleid.
Het parkeerbeleid heeft maar een beperkte invloed op de vervoerswijzekeuze. Om verschuivingen in de modal split te bewerkstelligen, verdient het aanbeveling een sturend parkeerbeleid te combineren met een beleid dat erop gericht is de attractiviteit van alternatieve vervoerswijzen te vergroten. Ook dit kan de verminderde aantrekkelijkheid van winkelgebieden (deels) compenseren.
- Parkeerkwaliteit draagt in beperkte mate bij aan de winkelgebied- en vervoerswijzekeuze van mensen.
- De bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het winkelgebied zijn van grote betekenis bij de keuze van het winkelgebied.
- De effecten van parkeerbeleid op de winkelgebiedkeuze zijn het grootst als alternatieve winkelcentra in de buurt gelijksoortige producten leveren. Concurrentieverstoring treedt dan ook vooral op bij winkelcentra van dezelfde hiërarchische niveaus.
- De effecten van parkeerbeleid op de vervoerswijzekeuze worden voor een groot deel bepaald door subjectieve beschikbaarheid van alternatieve vervoerswijzen.
Conclusies
Met het beschreven integrale model kunnen de effecten van parkeerbeleid op vervoerswijzekeuzen en kooporiëntaties berekend en gekwantificeerd worden. Hierdoor kunnen discussies met belangengroepen aanzienlijk objectiever gevoerd worden. In de onderzochte scenario’s van parkeermaatregelen voor Heerlen en omgeving blijken de verwachte verschuivingen in kooporiëntatie en vervoerswijze beperkt te zijn. Daarbij blijken de effecten op de winkelgebiedkeuzen groter te zijn dan op de vervoerswijzekeuzen.
De resultaten onderstrepen het belang van een integraal, regionaal parkeerbeleid; anders kan er sprake zijn van concurrentieverstoring en ongewenste verschuivingen in de kooporiëntatie tussen winkelcentra. Bovendien is het wenselijk parkeerbeleid in te bedden in een breed pakket van beleidsmaatregelen, die ook gericht zijn op het aantrekkelijker maken van winkelcentra en alternatieven voor de auto. Alleen op die manier kan parkeerbeleid bijdragen aan het terugdringen van het autogebruik, zonder dat dit ten koste gaat van de economische positie van de winkelbedrijven.
Met het beschreven integrale model kunnen de effecten van parkeerbeleid op vervoerswijzekeuzen en kooporiëntaties berekend en gekwantificeerd worden. Hierdoor kunnen discussies met belangengroepen aanzienlijk objectiever gevoerd worden. In de onderzochte scenario’s van parkeermaatregelen voor Heerlen en omgeving blijken de verwachte verschuivingen in kooporiëntatie en vervoerswijze beperkt te zijn. Daarbij blijken de effecten op de winkelgebiedkeuzen groter te zijn dan op de vervoerswijzekeuzen.
De resultaten onderstrepen het belang van een integraal, regionaal parkeerbeleid; anders kan er sprake zijn van concurrentieverstoring en ongewenste verschuivingen in de kooporiëntatie tussen winkelcentra. Bovendien is het wenselijk parkeerbeleid in te bedden in een breed pakket van beleidsmaatregelen, die ook gericht zijn op het aantrekkelijker maken van winkelcentra en alternatieven voor de auto. Alleen op die manier kan parkeerbeleid bijdragen aan het terugdringen van het autogebruik, zonder dat dit ten koste gaat van de economische positie van de winkelbedrijven.
| Bronvermelding Parkeeronderzoek Zuid-Limburg |
|