Gemeentelijk parkeerbeleid

Het VERDI-convenant was de eerste stap in de vorming van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). Een belangrijk principe van het VERDI-Convenant is dat de bevoegd heden en verantwoordelijkheden zo veel mogelijk worden gedecentraliseerd. De gemeenten kregen de plicht voor een zichtbaar integraal verkeers- en vervoersbeleid zorg te dragen.

De Nederlandse gemeenten zijn aldus verantwoordelijk voor de uitvoering van het parkeerbeleid. Deze uitvoering omvat taken als beheersing van het aantal parkeerplaatsen, de regulering, het beheer en de handhaving van parkeren. Belangrijke instrumenten die gemeenten hierbij kunnen inzetten, zijn het bestemmingsplan en het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan. Gemeenten streven met hun parkeerbeleid naar leefbaarheid in de buurten en naar bereikbaarheid en economische vitaliteit van de centra.

Integraal parkeerbeleid
In toenemende mate worden private spelers actief op de parkeermarkt. Commerciële partijen zoals projectontwikkelaars, vastgoedbeleggers en exploitanten van parkeervoorzieningen raken betrokken bij de realisatie, de exploitatie en het beheer van (openbare) parkeerruimte. Integrale projecten, waarin commerciële functies en gebouwde parkeervoorzieningen worden gecombineerd, komen steeds vaker voor. De discussie zal niet alleen gaan over parkeernormen, maar ook over de manier van exploiteren en de mate waarin verschillende groepen de garage kunnen gebruiken.

Ook binnen het gemeentelijk apparaat zijn steeds meer afdelingen betrokken. Voor het formuleren en effectief handhaven van het geïntegreerd parkeerbeleid is samenwerking nodig met afdelingen als ruimtelijke ordening, economische zaken, milieu en het grondbedrijf. Daarnaast is ook samenwerking met omringende gemeenten nodig. De verantwoordelijke voor parkeren, van oudsher werkzaam bij de afdeling verkeer en vervoer, kan het niet meer alleen af en kan niet meer alleen op zijn eigen expertise vertrouwen.

Het werk wordt steeds meer bepaald door overleg, waarbij het vooral aankomt op goed inzicht in bestuurlijke en economische belangen. Het is aan de lokale overheid om ‘als integrator’ op te treden en de keuzes voor de toekomst te maken. Gemeenten zijn nu de onverdeelde probleemeigenaren van het nieuwe parkeerbeleid, al zijn ze intern nog zo verdeeld. Voor elk gebied is het mogelijk maatwerk te leveren en het besluitvormingsproces van begin tot eind te doorlopen.

Lokale aspecten zijn van wezenlijk belang bij de vormgeving van het beleid. Een grote stad ervaart andere parkeerproblemen dan een klein dorp. Kenmerken als de grootte van het verzorgingsgebied, het karakter van de wijk en het type gebied kunnen leiden tot verschillende parkeerproblemen in zowel objectief als subjectief opzicht. Winkelcentra voor de dagelijkse boodschappen hebben vaak problemen met langparkeerders in het gebied, terwijl grote recreatieve winkelcentra veelal te maken hebben met een tekort aan parkeerplaatsen op bepaalde maatgevende momenten.

Als lokale overheden het Rijk in zijn veranderende visie willen volgen zullen ze met een uitgekiend faciliterend beleid een zo breed mogelijk draagvlak moeten creëren tegen een reële prijs. ‘Faciliterend’ kan gepaard gaan met een erg laag ambitieniveau. Als er vol-doende parkeerplaatsen zijn, die ook op de juiste wijze – door de juiste doelgroepen – worden gebruikt, zou parkeerbeleid niet nodig zijn. Hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn, is over te laten aan de markt. Met een norm voor het minimumaantal te realiseren plaatsen is te voorkomen dat private partijen het parkeerprobleem afwentelen op de straat. Daarmee zou het parkeerbeleid terug zijn naar waar het rond 1990 begon. Een nadere analyse van de situatie maakt het wellicht mogelijk de lat hoger te leggen. Alleen faciliteren biedt op sommige locaties geen oplossing. Het gaat namelijk niet alleen om parkeerproblemen. Er zijn praktijksituaties bekend waarin andere kwesties de aanleiding vormden om het parkeerbeleid aan te pakken:

Het wegennet kan de auto’s die op zoek zijn naar een vrije parkeerplaats niet verwerken. De grote hoeveelheid zoekverkeer maakt het gebied extra onbereikbaar en onleefbaar.
Een winkelcentrum functioneert niet goed, omdat het voor bezoekers lastig bereikbaar is. De parkeertarieven zijn te hoog, de parkeerdruk is te groot of het is slecht met de fiets te bereiken.
Er zijn voortdurend conflicten met concurrerende gemeenten over de parkeernormen die bij bouwvergunningen gehanteerd worden. Bedrijven trekken weg naar ‘autolocaties’ met als gevolg dat het autogebruik in de hele regio onevenredig stijgt.
De grote parkeerterreinen rond een meubelboulevard geven problemen met de afvoer van regenwater. Gemeente en eigenaar onderhandelen over de technische en financiële consequenties.
De kosten voor de handhaving van het parkeren voor belanghebbenden lopen uit de hand. Moeten bewoners wel tegen zo weinig geld het alleenrecht krijgen op parkeren in hun gebied?
Ontwikkelaars en exploitanten klagen dat ze onvoldoende rechtszekerheid hebben om te investeren in openbare garages of complexen met grote garages.
Nieuwe technische ontwikkelingen vragen om een antwoord, denk aan: mobiel betalen voor parkeren, dynamische parkeerverwijzing of parkeerhandhaving met een geïntegreerd backoffice.

Inzichtelijk maken van de parkeersituatie
Om te bepalen wat voor soort parkeerbeleid nodig is, moet worden bepaald hoe de parkeer-situatie eruit ziet. Als er sprake is van parkeeroverlast, dan is het van groot belang om te bepalen wat de oorzaak daarvan is. Grofweg kan worden gesteld dat er twee soorten parkeerproblemen zijn.

De eerste betreft objectieve problemen zoals een vraag naar parkeerplaatsen die het aanbod overstijgt, een parkeergarage die leeg staat of parkeerplaatsen in een woonwijk die worden bezet door werkers uit een centrumgebied. De tweede betreft de subjectieve beleving van de parkeersituatie. Een situatie kan in parkeerkundige zin aanvaardbaar zijn terwijl er wel over wordt geklaagd. De manier waarop de subjectieve parkeersituatie wordt ervaren, is zeer afhankelijk van de lokale omstandigheden: in delen van Amsterdam is een bewoner vaak al tevreden als hij op een redelijke loopafstand van de woning een parkeerplaats.weet te vinden terwijl iemand die woonachtig is in een landelijk gebied verwacht de auto vanuit de woonkamer te kunnen zien. Ook de ruimtelijke beleving is een element dat relevant is bij de beleving van het parkeren: bijvoorbeeld een mooi marktplein in een pittoresk dorp dat vol staat met auto’s terwijl het ook een plein kan zijn met horeca en een goede verblijfskwaliteit.

Voor het bepalen van de juiste oplossing voor een parkeerprobleem, is het belangrijk om het parkeerprobleem concreet in beeld te brengen. Daartoe dienen bijvoorbeeld de volgende onderzoeksvragen:

Wat wordt geconstateerd (bijvoorbeeld overlast of klachten)?
Wie veroorzaakt het (bezoekers, bewoners, werknemers, enzovoort)?
Wanneer doet het probleem zich voor?
Waar doet het probleem zich voor?
Enzovoort.

Om een parkeerprobleem cijfermatig inzichtelijk te hebben, kan onder andere worden gebruikgemaakt van de volgende zaken:

Een parkeeronderzoek, waarbij objectief de parkeersituatie wordt gemeten (hoofdstuk 4).
Een parkeerbalans, die de verhouding tussen de parkeervraag en het aanbod aan parkeerplaatsen laat zien (hoofdstuk 5).

Voor een goed beeld van de meer subjectieve parkeerproblemen is het van belang om met de belanghebbenden in gesprek te gaan en ook gericht door te vragen naar de achtergrond van de gesignaleerde problemen.

Doelgroepenbeleid
Bij parkeerders kan er onderscheid worden gemaakt in de volgende doelgroepen:

bewoners;
werkers;
bezoekers.

Alle doelgroepen willen uiteraard zo dicht mogelijk bij hun bestemming parkeren, maar werkers en bezoekers vinden een langere loopafstand eerder acceptabel dan bewoners. Langparkeerders, meestal werkers of bewoners, zijn weer heel gevoelig voor prijsbeleid en parkeerduurbeperking.

Parkeergedrag en parkeerwensen verschillen dus per doelgroep. Doelgroepen kunnen op een bepaalde manier in hun parkeergedrag worden gestuurd. Bij het inventariseren van mogelijke parkeeroplossingen moet dus aandacht worden gegeven aan de diverse doelgroepen. Daarnaast is het belangrijk de doelgroepen goed te informeren en in het proces te betrekken zodat er draagvlak voor een oplossing ontstaat.

Bij het verdelen van een gemeente/centrum in zones waarbinnen het parkeerbeleid gedifferentieerd wordt, kan ook nog een verdere onderverdeling naar doelgroepen worden toegepast. Bijvoorbeeld omdat de kosten voor een parkeervergunning voor bedrijven fiscaal aftrekbaar zijn, kiezen sommige gemeenten ervoor de vergunningen voor bedrijven duurder te maken dan de vergunningen voor bewoners. Ook kunnen gebruikers van autodate of een dergelijk systeem een voorkeursbehandeling krijgen met betrekking tot het verkrijgen en de prijs van vergunningen door een positieve bijdrage van dergelijke projecten aan het milieu en het terugdringen van de automobiliteit.

Een punt van aandacht is het hanteren van verschillende tarieven voor verschillende doelgroepen op het moment dat ervoor is gekozen om het betaald parkeergebied onder fiscaal-rechtelijk regime te brengen. Op grond van de huidige fiscale wetgeving is namelijk eenieder gelijkwaardig en mogen er geen verschillende tarieven voor een en hetzelfde product worden gehanteerd. Een van de mogelijke oplossingen voor dit probleem is de onderverdeling van het betaald parkeergebied (geografisch), naar wijk of schil, aan te houden en de zakelijke vergunning voor één deelgebied ook geldig te laten zijn voor een aangrenzend gebied.

Parkeermaatregelen
Parkeermaatregelen zijn onder te brengen in vier categorieën:

Gereguleerd parkeren
Het invoeren van parkeerregimes om het parkeren op de openbare weg te reguleren.
Capaciteitsbeleid
Gericht parkeerplaatsen toevoegen of wegnemen om het gebruik van de auto te beperken of om een gebied te vrijwaren van geparkeerde auto’s. Dit kan zowel op de openbare weg als op eigen terrein of in de vorm van parkeergarages. Niet tegemoetkomen aan de vrije vraag naar parkeerplaatsen is ook een vorm van capaciteitsbeleid.
Inrichtingsbeleid
Een ideaal gebruik van de openbare ruimte bereiken door parkeerplaatsen onder de grond te brengen of door de openbare ruimte zelf zo hoogwaardig in te richten dat fout parkeren wordt tegengegaan.
Organiseren en communiceren
Bereiken dat optimaal met de parkeercapaci-teit wordt omgegaan door bijvoorbeeld het dubbel gebruik van parkeerplaatsen. Daarbij moet wel rekening met de verschillende gebruikersprofielen (bijvoorbeeld bezoekers en bewoners in een garage) worden gehouden.

Gereguleerd parkeren
Aanpak parkeeroverlast op de openbare weg; verantwoordelijke afdeling is Verkeer en Vervoer.
- Betaald parkeren: betaald parkeren – vrijwel altijd gefiscaliseerd – is een populair middel om de parkeerdruk op straat te verminderen. Vooral woon-werkverkeer is zeer gevoelig voor uurtarieven op straat.
- Parkeren voor belanghebbenden: met parkeren voor belanghebbenden zijn straten of gebieden exclusief te reserveren voor een doelgroep, meestal de bewoners.
- Parkeerschijfzone: met de parkeerschijfzone (vaak blauwe zone genoemd) zijn winkelstraten vrij te houden voor auto’s van kort parkerende bezoekers.
Capaciteitsbeleid
Meer, minder of elders parkeerruimte aanbieden. Capaciteitsbeleid is erop gericht om het aanbod van parkeerplaatsen zo te sturen dat de automobilist naar de geschikte locatie wordt geleid. Het is ook mogelijk buiten een bestemmingsgebied extra parkeerplaatsen te bieden in een transferium of op een P+R-ter-rein. In algemene zin zijn het gemeenten die zich bezighouden met capaciteitsbeleid. Bij de aanleg van transferia en P+R-terreinen zijn ook andere partijen betrokken, zoals regionale overheden, Rijkswaterstaat, openbaarvervoerbedrijven of particuliere initiatiefnemers.
- Meer parkeerplaatsen: door waar mogelijk de capaciteit te verruimen, is de parkeerdruk op kwetsbare locaties te verlichten. Meer parkeerplaatsen ondergronds kunnen bijvoorbeeld de druk op straat verminderen. Vaak zijn aanvullende maatregelen nodig om de kwetsbare gebieden te beschermen, zoals parkeren voor belanghebbenden of een betere inrichting.
- Minder parkeerplaatsen: minder parkeer-plaatsen beschikbaar stellen dan de vrije vraag kan een instrument zijn om het aantal auto’s in een bepaald gebied te beperken. Meestal gaat dit hand in hand met maatregelen om de overvraag in het afgeschermde gebied te reguleren. Minder parkeerplaatsen toestaan op eigen terrein was een centraal onderdeel van het locatiebeleid zoals dat tot voor kort gold.
- Elders parkeerplaatsen aanbieden: (parkeren op afstand/P+R/transferia). Parkeren op afstand beperkt de druk van het autoverkeer op kwetsbare gebieden en werpt een drempel op tegen het onbelemmerd autoverkeer. Een noodzakelijke voorwaarde voor transferia is een volwaardige vorm van busvervoer of ander transport naar de bestemming, meestal het centrum.
- Beter (inpandig) bergen: parkeergarages bieden de mogelijkheid de parkeerdruk op straat te verlichten en veel auto’s op een klein oppervlak te stallen. Dit geldt vooral voor mechanische vormen van parkeren.
Inrichtingsbeleid
Met een andere, mooiere, betere inrichting van de parkeerplaatsen of de openbare ruimte is het gewenste parkeergedrag direct te beïnvloeden. Dit type maatregelen komt meer en meer in de belangstelling.
- Afdwingen door vorm: een hoogwaardige inrichting van een plein of straat kan zonder fysieke belemmeringen een gewenst parkeergedrag afdwingen.
- Uitruil voor beter doel: een mooiere inrichting van een gebied heeft meestal als gevolg dat parkeerplaatsen op straat moeten verdwijnen. Zo ontstaat ruimte voor speelgelegenheid en groen. De maatregel is hetzelfde als ‘minder plaatsen beschikbaar stellen’. Het doel is echter niet primair minder auto’s, zoals bij mobiliteitsbeleid, maar een leefbaardere straat.
Organiseren en communiceren
- Optimaliseren van gebruik: één parkeerplaats is gedurende de dag of week door verschillende auto’s te benutten. Dit kan door het gebruik ervan door verschillende groepen goed op elkaar af te stemmen. Dubbelgebruik scheelt in de benodigde parkeercapaciteit. Op straat gaat een parkeerbalans meestal vanzelf; elke auto zoekt zijn plek. In garages is het vaak moeilijker groepen gebruikers door elkaar heen te laten parkeren. Vaak zijn parkeerplaatsen dan gereserveerd voor één auto en voorzien van een nummerbord.
- Organisatie, uitruil parkeerplaatsen: in bedrijfsgebieden met een zeer wisselende parkeersituatie kan een ‘parkeermakelaar’ helpen om vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Bedrijven met veel capaciteit op eigen terrein kunnen hun capaciteit aanbieden aan bedrijven zonder capaciteit op eigen terrein. In Amsterdam-Zuidoost stellen bedrijven hun garages tijdens wedstrijden in de Arena beschikbaar voor bezoekers van het voetbal.

[ link ]

Figuur 5. Argumenten voor parkeerregeling

Argumenten voor parkeerregulering
Regulering is een van de mogelijke oplossingsrichtingen voor de aanpak van een parkeerprobleem. De invoering van parkeerregulering in een (centrum)gebied wordt noodzakelijk wanneer een beperkte parkeerruimte verdeeld moet worden over diverse groepen parkeerders (bewoners, werkers, bezoekers). Vaak is (te verwachten) parkeeroverlast – zoals dubbelparkeren, foutparkeren, zoekverkeer en ergernis – de directe aanleiding. Zo zorgen bijvoorbeeld uitbreidingen van winkels of bedrijven er voor dat er meer bezoekers en werkers in een gebied komen, waardoor de parkeervraag groter wordt en overlast ontstaat als niet wordt voorzien in voldoende parkeerplaatsen. Ook kunnen functiewijzigingen in een gebied tot parkeeroverlast leiden als er weinig restparkeercapaciteit in het gebied aanwezig is.

Het is goed te bedenken dat aan de invoering van parkeerregulering financiële en organisatorische consequenties verbonden zijn die in verhouding moeten staan tot het probleem. Ook kunnen reguleringsmaatregelen leiden tot het uitwijken naar gebieden waar (nog) geen regulering is. Het vooraf inschatten van die effecten en het treffen van maatregelen in die gebieden kan voorkomen dat er een voortdurende aanpassing van het reguleringsgebied nodig is en dat steeds opnieuw een invoeringstraject doorlopen moet worden.

Communicatie
Bij het oplossen van parkeerproblemen gaat het voor de gemeentelijke beleidsmedewerker of verkeerskundige ook steeds meer om het communiceren. Daarbij is parkeerregulering nooit een doel op zich, maar een middel om te komen tot gewenste effecten. Wanneer dit goed wordt overgedragen naar belanghebbenden als inwoners en bedrijfsleven is een breed draagvlak mogelijk. Bij het creëren van draagvlak is het van belang dat met name de voordelen van parkeerregulering naar voren komen. Het kan dan gaan om een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte, het vergroten van de aantrekkelijkheid van het (centrum)gebied en het versterken van het economisch functioneren.

Reguleringsvormen
Indien er door een gemeente gekozen is voor regulering in een (centrum)gebied, moet daarna de vorm daarvan bepaald worden. Gebruikelijke vormen zijn parkeerschijfzones, vergunninghouderzones en zones met betaald parkeren, of een combinatie van deze verschillende reguleringsvormen. Voorts zijn er binnen deze reguleringsvormen weer vele mogelijkheden wat betreft de regulering zelf: differentiatie in de parkeertijden, doelgroepen en tarieven.

Interesse?

Gemeentelijk parkeerbeleid