Stedenbouwkundig structuurontwerp (SSO)
Als de externe technische randvoorwaarden en de juridische kaders niet op onoverkomelijke moeilijkheden stuiten – of oplosbaar lijken – en het project financieel haalbaar lijkt, kan met een verdere verkenning worden gestart. Het onderzoek spitst zich dan wat meer toe op de mogelijkheden op en rondom het bouwterrein zoals:
- Omvang en bouwmassa, waaronder de beschikbare bouwhoogte.
- Type garage, solitaire garage of onderdeel van een complex, gebruikers(groepen), kwaliteitsniveau.
- Het aantal parkeerlagen dat bij een ondergrondse garage onder het maaiveld gerealiseerd kan worden.
- Het aantal te realiseren lagen boven de grond en de inpassing binnen de stedelijke contouren bij een bovengrondse garage.
Tevens kan er een studie plaatsvinden naar de in- en uitritten en de breedte en de bufferruimte volgens NEN 2443. Het betreft hier de toegang op maaiveldhoogte, maar ook de aansluitende helling naar een ondergronds gelegen verdieping (-1) of een bovengronds gelegen verdieping (+1). Daarbij is het van belang om na te gaan hoe het hoogteverschil – met in achtneming van het toelaatbare hellingpercentage – overwonnen kan worden.
Bij bovengrondse garages die op +1 beginnen, is dat hoogteverschil tussen het maaiveld bij de inrit en de bovenkant van de eersteverdiepingvloer globaal 3,50 m(doorrijhoogte + constructiehoogte + vloerdikte). Bij ondergrondse garages kan sprake zijn van bovenliggende bebouwing met een eigen peilmaat. Dat kan bijvoorbeeld van belang zijn bij het aansluiten van noodzakelijke leidingen in dat gebouwcomplex, op ondergrondse leidingen van het openbare net. Als er sprake is van een parkeergarage onder een plein of een straat kan (als een grondpakket wordt opgebracht) een hoogteverschil van 3,90 m aan de orde zijn. Dit betekent bij een hellingpercentage van 8% een helling die circa 49 m lang is. Die lengte moet dus wel ergens aanwezig zijn.
Als de externe aspecten het niet nodig maken, wordt deze stap soms beperkt tot het opstellen van een voorlopig technisch PvE, een verdere verkenning van de juridische kaders én wordt de financiële haalbaarheid opnieuw beschouwd.
Bij bovengrondse garages die op +1 beginnen, is dat hoogteverschil tussen het maaiveld bij de inrit en de bovenkant van de eersteverdiepingvloer globaal 3,50 m(doorrijhoogte + constructiehoogte + vloerdikte). Bij ondergrondse garages kan sprake zijn van bovenliggende bebouwing met een eigen peilmaat. Dat kan bijvoorbeeld van belang zijn bij het aansluiten van noodzakelijke leidingen in dat gebouwcomplex, op ondergrondse leidingen van het openbare net. Als er sprake is van een parkeergarage onder een plein of een straat kan (als een grondpakket wordt opgebracht) een hoogteverschil van 3,90 m aan de orde zijn. Dit betekent bij een hellingpercentage van 8% een helling die circa 49 m lang is. Die lengte moet dus wel ergens aanwezig zijn.
Als de externe aspecten het niet nodig maken, wordt deze stap soms beperkt tot het opstellen van een voorlopig technisch PvE, een verdere verkenning van de juridische kaders én wordt de financiële haalbaarheid opnieuw beschouwd.
Aandachtspunten
Als er geen of onvoldoende vooronderzoek plaatsvindt naar externe randvoorwaarden kan het zijn dat in een later stadium van het planproces het ontwerp moeten worden herzien. Of er ontstaan onvoorziene kosten die de exploitatie moeilijker maken (bijvoorbeeld dat de garage niet het laagste peil heeft in de omgeving).
Als er geen of onvoldoende vooronderzoek plaatsvindt naar externe randvoorwaarden kan het zijn dat in een later stadium van het planproces het ontwerp moeten worden herzien. Of er ontstaan onvoorziene kosten die de exploitatie moeilijker maken (bijvoorbeeld dat de garage niet het laagste peil heeft in de omgeving).
Bij de ideevorming over de ontwikkeling van het gebied en bij de plannen die een juridische status krijgen, wordt soms door stedenbouwkundigen en architecten alleen nagegaan of het parkeerstramien te realiseren is. De garage wordt dan beschouwd als een gebouw overeenkomstig woningen en kantoren. Er wordt niet nagegaan of de verkeerstechnische mogelijkheden – zoals aansluiting op het wegennet – aanwezig, veilig én comfortabel zijn, overeenkomstig de vooraf geformuleerde wensen. Ook dit kan naderhand leiden tot aanpassing van het ontwerp of extra kosten voor infrastructurele aanpassingen.