Inhoudelijke uitwerking enkele onderwerpen
Duurzaamheid en parkeren
Duurzaamheid kan op vele manieren worden begrepen. Soms gaat het over CO2 reductie (klimaat), soms over uitputting van grondstoffen of negatieve externe effecten in algemene zin. Hier wordt als startpunt de volgende definitie van duurzame gebiedsontwikkeling gehanteerd:
De ontwikkeling van een gebied dat uit meer bestaat dan een enkele ontwikkeling en dat in alle opzichten een goede en aangename plek is om te leven, te werken en/of te recreëren zonder afwenteling van problemen naar elders en later.
Bron: Scobe Academy
Bron: Scobe Academy
Deze definitie is op drie manieren uitgewerkt. Allereerst is een gebied duurzaam als het ook prettig voor de gebruikers is en goed functioneert. Parkeren kan daar aan bijdragen. Als aan deze eis niet wordt voldaan, houdt alle aandacht voor duurzaamheid op. Verder is een gebied duurzaam als het positief afstraalt op de omgeving en in ieder geval de omgeving geen overlast bezorgt. Bij parkeren gaat het snel om de overlast die auto’s in de omgeving kunnen veroorzaken omdat die niet in het gebied zelf terecht kunnen. Tenslotte is een gebied duurzaam als het geen problemen op de toekomst afwentelt. Het gaat dan om duurzaamheid in de zin van klimaatadaptie, hergebruik van grondstoffen maar ook om een duurzame mobiliteit. Parkeren raakt hier op verschillende manieren aan.
De verdichtingsopgave en parkeren
Veel Nederlandse gemeenten staan voor een omvangrijke uitbreiding van het aantal woningen. Tot 2030 is er alleen al in de zuidelijke Randstad behoefte aan 230.000 extra woningen en voor heel Nederland van zo’n 1 miljoen woningen[02]. In veel gevallen wordt de grond voor nieuwe woningen niet meer in nieuwe uitbreidingen gevonden, maar door juist te verdichten of bestaande gebieden te transformeren. In beide gevallen wordt meer gebouwd op minder oppervlak en neemt dus de schaarste aan ruimte toe. Traditionele oplossingen met veel parkeren op straat zijn geen optie meer. Zeker nu duurzaamheid ook ruimte vraagt voor groen, spelen, waterberging en dergelijke. En het aloude uitgangspunt dat elke ontwikkeling parkeren op eigen terrein moet oplossen, is niet langer houdbaar. Niet alleen omdat het onbetaalbaar wordt, maar ook omdat een sterke versnippering van de parkeeropgave de bereikbaarheid aantast. Steden moeten bij een dergelijke benadering tot in de haarvaten bereikbaar zijn voor auto’s met alle gevolgen van dien. En bovendien leidt het tot suboptimale oplossingen met verhoudingsgewijs veel leegstand.
Deze inbreidingsopgave in centraal stedelijk gebied is relatief nieuw voor woningen. Met grootschalige transformaties van haven- of industriegebieden is al langer ervaring en ook met stedelijke uitbreidingen. De tijd dat Vinexwijken aan de rand van steden werden gebouwd en kantorenparken konden bloeien langs de snelweg ligt een beetje achter ons. De meeste toekomst (= vastgoedwaarde) hebben panden op goed met het openbaar vervoer bereikbare plekken binnen de bebouwde kom.
Een gebiedsgewijze aanpak kan tot veel voordeel strekken. Geconcentreerde parkeergarages op goed gekozen locaties direct aan ontsluitingswegen maakt het mogelijk om autoluwe en leefbare gebieden te ontwerpen. Maar concentratie vraagt wel om samenwerking tussen gemeente en ontwikkelaars en mogelijk ontwikkelaars samen.
Essentieel is hierbij dat gebiedsontwikkelingen voldoende schaal en maat (volume) krijgen en integraal worden ontwikkeld. Alleen met voldoende schaal en maat kunnen we de maatschappelijke opgaven waarvoor we staan, oplossen binnen een gebiedsontwikkeling. Schaalgrootte geeft bovendien innovatie een kans. Voor nieuwe ontwikkelingen is immers een zekere omvang nodig om ze te laten slagen.
Pas bij een goede samenwerking en voldoende omvang van een gebiedsontwikkeling ontstaat de ruimte om slimmer, efficiënter en daarmee goedkoper duurzame gebieden te ontwikkelen. Met ruimte voor andere mobiliteitsconcepten die passen bij de huidige inzichten ten aanzien van toekomstige mobiliteit, zoals deelauto’s, Mobility as a Service, veel meer aandacht voor de fiets in al z’n vormen en – wie weet – deelsteps, deelscooters en wat ons nog meer te wachten staat. En met ruimte voor flexibiliteit, waardoor de vraag naar parkeerplaatsen kan mee-ademen met de mobiliteitsontwikkelingen en de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied. Het denken over nieuwe concepten voor parkeren en mobiliteit is volop aan de gang. Zowel door beleidsmakers als door de ontwikkelaars. Goede en inspirerende voorbeelden zijn onder andere te vinden in de publicatie ‘Transportify!’[03]. Deze publicatie wil vooral handvatten bieden voor het proces om bij gebiedsontwikkelingen parkeren op een meer duurzame manier in te bedden.
Rolverdeling rond parkeren
Parkeren is traditioneel het werkveld van verkeerskundigen, met heel andere (kennis) netwerken dan bijvoorbeeld ontwikkelaars en stedenbouwkundigen. Het gebrek aan kruisbestuiving en samenwerking zorgt ervoor dat er weinig gedeelde kennis is, hetgeen kan leiden tot het vasthouden aan wat wel bekend is (bijvoorbeeld parkeernormen). Ook in de uitvoering van het parkeren zijn zowel de lokale overheid als commerciële partijen actief. Twee groepen met heel verschillende doelstellingen. Innoveren of actief zoeken naar betere oplossingen betekent voor beide groepen iets heel anders en zorgt er vaak voor dat inzichten niet gedeeld worden.
De exploitatie van parkeerplaatsen
Goede parkeeroplossingen vereisen serieuze investeringen, meestal aan de voorkant, die voor functies als wonen zelden de ontwikkelaar rendement geven. Dit is een bottleneck bij een gebiedsontwikkeling waarbij meestal meerdere ontwikkelaars en investeerders betrokken zijn. Te veel parkeerplaatsen (zeker in gebouwde vorm) maken de ontwikkeling niet te exploiteren. Te weinig parkeerplaatsen zetten misschien een rem op het optimaal functioneren van het gebied (maar verhogen wel de waarde van de wel gerealiseerde plekken). En ten slotte zorgen de ontwikkelingen rondom MaaS, deelmobiliteit en de ontwikkeling van elektrische auto’s voor meer onzekerheid ten aanzien van het toekomstige autobezit dan ooit. Komende vanuit een situatie dat parkeernormen voor alle partijen een eenduidig antwoord gaven op de capaciteitsvraag, moet er nu gedeald worden met onzekerheid. Flexibiliteit lijkt daarbij het leidend principe. Flexibiliteit vooral ook bij de exploitatie, zodat ingespeeld kan worden op veranderingen in de toekomst. De periode van eenduidige antwoorden op capaciteitsvragen over parkeren is definitief afgesloten.