Parkeerbalans

Een parkeerbalans geeft de verhouding tussen enerzijds de parkeervraag (het benodigd aantal parkeerplaatsen voor de aanwezige en/of te ontwikkelen functies) en anderzijds het parkeeraanbod (het aantal parkeerplaatsen op verschillende locaties in verschillende verschijningsvormen ten behoeve van die functies) van een bepaald gebied weer. Voor een beheersbare parkeersituatie is het wenselijk dat de vraag en het aanbod met elkaar in evenwicht of ‘in balans’ zijn.

Behalve dat de balans de verhouding tussen de parkeerbehoefte en het parkeeraanbod inzichtelijk maakt, is het ook een belangrijke basis voor de berekening van de potentiële parkeeropbrengsten. Juist omdat een parkeerbalans inzichtelijk maakt hoe groot de gebruikersgroepen zijn en op welke momenten en hoe lang zij gebruikmaken van welke parkeerplaatsen. Ook is de parkeerbalans de basis voor de berekening van de investeringskosten (en eventueel financieringslasten) en de beheer- en exploitatiekosten van de benodigde parkeervoorziening(en). Kortom, de parkeerbalans is het fundament van het parkeerconcept.

Gebiedsafbakening

Er is een directe relatie tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen enerzijds en het geografisch af te bakenen onderzoeksgebied anderzijds. Dit onderzoeksgebied is niet noodzakelijkerwijs gelijk aan het te ontwikkelen gebied. Soms kunnen direct naastgelegen wijken een eenheid vormen met het te ontwikkelen gebied, waardoor een logische eenheid wordt gevonden. Dit afbakenen dient daarom zorgvuldig te gebeuren. Hoe groter het onderzoeksgebied en hoe meer en gedifferentieerder de daarin gelegen functies zijn, hoe complexer de definitie van de parkeerbehoefte op gebiedsniveau is. Maar ook hoe groter de kans dat middels dubbelgebruik een besparing mogelijk is op het aantal benodigde parkeerplaatsen. Hoe kleiner het onderzoeksgebied, hoe eenvoudiger de definitie van de parkeerbehoefte van de functies binnen het gebied zal zijn, maar hoe meer kans er bestaat dat de in het gebied gelegen parkeervoorziening(en) een verzorgingsgebied hebben (de ligging/locatie van de bestemming van de parkeerders) dat groter is dan het afgebakende onderzoeksgebied.

Het is derhalve niet eenvoudig om de te beschouwen parkeervraag en parkeeraanbod eenduidig geografisch af te bakenen. Voor zover de afbakening van het onderzoeksgebied niet is bepaald op basis van een bestaande gebiedsindeling of planvisie, worden in het algemeen gebieden afgebakend die uit het oogpunt van parkeren een eenheid vormen. Hierbij kan gedacht worden aan een benoemde ontwikkelingslocatie, een centrumgebied, (delen van) een woonwijk of een bedrijfsterrein.

Informatie verzamelen over de parkeerbehoefte

Na het afbakenen van het gebied moet informatie worden verzameld die nog niet in de planvisie is opgenomen over de bestaande en toekomstige functies in het onderzoeksgebied, de bij deze functies behorende doelgroepen of het type gebruikers en activiteiten, een eventueel van toepassing zijnde fasering, de bestaande en beoogde toekomstige parkeervoorzieningen (zie het parkeerconcept), het vigerende (parkeer)beleid en de door de probleemeigenaar benoemde uitgangspunten over in welke mate hij welke doelgroepen wenst te faciliteren (en of daarbij sprake moet zijn van een bepaalde mate van exclusief gebruik).

Bij de te benoemen doelgroepen gaat het om groepen die een verschillend parkeergedrag vertonen in bijvoorbeeld verblijfsduur, tijdstip van aankomst en vertrek. Zo heeft een woonfunctie ten minste twee doelgroepen, namelijk de bewoner en zijn visite. Zorgwoningen hebben echter meer doelgroepen, namelijk de bewoner, de visite en de zorgaanbieders. Bij winkels zijn er minimaal twee doelgroepen, namelijk de bezoekers (klanten) van de winkel en de medewerkers van de winkel. Een derde doelgroep zijn de leveranciers van goederen. De parkeerbehoefte van de laatstgenoemde doelgroep wordt in het algemeen op een aparte wijze gefaciliteerd (middels laad- en loszones, bouwkundige logistieke ruimtes enzovoort). Het is van belang om vast te stellen of de hiervoor benodigde ruimte op de locatie of in het gebied aanwezig is en/of is gereserveerd. Indien dat het geval is, is het verder niet nodig om deze doelgroep te benoemen.

Parkeeraanbod in beeld brengen

Het in beeld brengen van het parkeeraanbod betreft het bepalen van het aanbod aan parkeercapaciteit, inclusief de van toepassing zijnde ‘parkeersystemen’ op de parkeervoorzieningen zoals parkeerregulering, toegangscontrolesystemen en openingstijden van parkeergarages. Als er gebouwde parkeervoorzieningen in het onderzoeksgebied aanwezig zijn, is het maken van onderscheid tussen stallings-, niet-openbare en openbare parkeergarages van belang [6]. Stallingsgarages hebben veelal een krappere maatvoering en zijn daarom niet altijd geschikt voor incidentele parkeerders (bezoekers). In die gevallen kunnen alleen vaste gebruikers (bewoners, werknemers enzovoort) in de stallingsgarages worden gefaciliteerd, waardoor de mogelijkheden voor dubbelgebruik afnemen. Niet-openbare parkeergarages zijn primair bedoeld voor die situaties waarbij vooral vaste gebruikers (bewoners, personeel) gecombineerd worden met een beperkt gebruik door bezoekers.

Bij het in beeld brengen van het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen, dient ook gekeken te worden naar het beschikbare aanbod in de directe omgeving van het gebied, de daarop van toepassing zijnde systemen en dergelijke. Het gaat hierbij om de zogenaamde ‘concurrerende’ parkeercapaciteit, waar immers een deel van de parkeervraag vanuit het onderzoeksgebied terecht zou kunnen komen. Mocht in een aangrenzend gebied parkeercapaciteit beschikbaar zijn, dan spelen factoren als bereikbaarheid (per auto, te voet), loopafstanden en gratis of betaald parkeren een belangrijke rol bij het kwalificeren van de betreffende parkeerplaatsen. Als er (gratis) parkeergelegenheid op een acceptabele loopafstand in een aangrenzend gebied beschikbaar is, dan kan daar op worden geanticipeerd door bijvoorbeeld minder parkeerplaatsen aan te leggen binnen het eigen gebied.

Gouda, spoorzone

De ontwikkeling van een relatief omvangrijk gebied biedt kansen voor het uitwisselen van parkeerplaatsen tussen verschillende bouwlocaties. De eerste garage die nu gebouwd wordt, biedt straks ruimte voor zowel het Stadskantoor, als een te bouwen bioscoop. Toch is de uitwisseling tussen bouwlocaties minder goed dan gewenst was tot stand gekomen. Strak tegen elkaar worden twee niet-verbonden parkeergarages gebouwd.

Parkeerbehoefte berekenen

Voor het berekenen van de parkeerbehoefte zijn twee methoden beschikbaar, namelijk een methode op basis van parkeernormen en een methode op basis van het feitelijk mobiliteitsgedrag. De eerste methode is het meest voorkomend en wordt vooral gebruikt als de probleemeigenaar van mening is dat het aantal benodigde parkeerplaatsen, en het gebruik daarvan, aan een bepaald maximum of minimum (in aantal of gebruiksduur) moet zijn verbonden. De tweede methode komt minder vaak voor en wordt vooral gebruikt als de probleemeigenaar van mening is dat het aantal benodigde parkeerplaatsen het werkelijke autogebruik van gebruikers en bezoekers van functies moet kunnen faciliteren.

Schiedam, Urban Entertainment Center (UEC)

Property Projects was voornemens om op de locatie ‘Schieveste’ te Schiedam het Urban Entertainment Center (UEC) te bouwen. Het UEC zou een nieuw en uniek concept worden bestaande uit een combinatie van multimedia retail, leisure en food. Een van de onderdelen van het gebouw betrof de parkeergarage ten behoeve van de bezoekers en medewerkers van het UEC en P+R-reizigers. In de realisatie-overeenkomst met de gemeente was overeengekomen dat een gecombineerde garage zou worden gerealiseerd met 900 plaatsen voor de commerciële functies en 900 plaatsen voor P+R reizigers. Verder zou sprake zijn van circa 150 overloopplaatsen; de pieken liggen bij P+R immers anders dan bij de commerciële functies. Deze aantallen vormden het resultaat van in overleg met de gemeente, de ontwikkelaar en de NS opgestelde parkeerbalans en waren niet gebaseerd op parkeernomen, maar op informatie over bezoekersaantallen en – aankomst- en vertrekspreiding bij vergelijkbare functies.

Gemeenten acteren in het algemeen ‘sturend’ en gebruiken voor de berekening van de parkeerbehoefte de in het gemeentelijk parkeerbeleid vastgestelde parkeernormen, die niet zelden geïnspireerd zijn door de CROW-parkeerkencijfers [1]. Private initiatiefnemers acteren in het algemeen ‘vraagvolgend’ en gebruiken kencijfers die voortkomen uit hun eigen ervaringen en kennis van het autobezit en het autogebruik van de doelgroepen waarvoor zij functies ontwikkelen, exploiteren en beheren.

De methode waarmee de parkeerbehoefte kan worden berekend op basis van vastgestelde parkeernormen per functie en doelgroep afzonderlijk en tezamen, kan op hoofdlijnen als volgt worden beschreven:

Kaders. Benoem de omvang van de in het afgebakende gebied aanwezige en toekomstige functies en doelgroepen.
Koppelen functie aan daarop van toepassing verklaarde parkeernorm. Daarbij dient te worden opgemerkt dat het promoveren van CROW-parkeerkencijfers [1] tot norm niet terecht is. De kencijfers zijn immers ontwikkeld als een hulpmiddel voor gebruikers om een orde van grootte uit te rekenen voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen op een bepaalde locatie of bij een bepaalde voorziening. Als bij het benoemen van parkeernormen gebruik wordt gemaakt van kencijfers, is het aan te bevelen om deze kencijfers te toetsen in de praktijk (parkeeronderzoek) en daar waar nodig te corrigeren. Afwijken van de kencijfers dient in alle gevallen wel goed beargumenteerd te worden om problemen en bezwaarschriftprocedures te voorkomen.
Gebruik normatieve parkeerbehoefte. Op basis van de geïnventariseerde functies/ doelgroepen en de van toepassing verklaarde parkeernormen kan de normatieve parkeerbehoefte van iedere functie en doelgroep afzonderlijk worden berekend (functie/doelgroep x norm = parkeerbehoefte). De normatieve parkeerbehoefte van alle functies/doelgroepen te samen wordt de totale normatieve parkeerbehoefte genoemd.
Correctie op dubbelgebruik.

Dubbelgebruik

Het effectief en efficiënt (dubbel)gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit is een belangrijke succesfactor voor het parkeerconcept. Als meer functies samen gebruik kunnen maken van een parkeervoorziening, levert dat veel op. Bijvoorbeeld de combinatie theater en winkels maakt het mogelijk dat plaatsen voor beide functies worden gebruikt, maar ook kantoren en woningen ‘mengen’ goed.

Op een locatie of in een gebied met verschillende functies, is het niet per definitie nodig om voor iedere functie/doelgroep het normatieve aantal parkeerplaatsen te realiseren. Een parkeerplaats kan door meerdere functies en doelgroepen worden gebruikt zodat per saldo ook met een kleiner aantal parkeerplaatsen kan worden volstaan. Daarom wordt de normatieve parkeerbehoefte per doelgroep per functie vaak gecorrigeerd met het gelijktijdigheidspercentage per doelgroep per functie (dit wordt de ‘dubbelgebruikanalyse’ genoemd). Deze percentages geven voor verschillende tijdstippen op verschillende dagen of dagdelen aan, welk percentage van het normatieve aantal parkeerplaatsen voor een bepaalde functie en doelgroep op enig moment gedurende de dag of het dagdeel maximaal benodigd is. Op basis van een dubbelgebruikanalyse kan de maatgevende parkeerbehoefte worden bepaald. Dit is de parkeerbehoefte die optreedt als de som van de parkeerbehoefte van alle functies tezamen op een bepaald tijdstip maximaal is.

Assen

In het centrumgebied van Assen is voor het Cultureel Kwartier een parkeergarage ontwikkeld. Op basis van individuele parkeerbehoeften zou een capaciteit van ongeveer 1 op 100 parkeerplaatsen nodig zijn. Door dubbelgebruik/uitwisseling is de capaciteit beperkt tot 500 waardoor de financiële risico’s aanzienlijk verkleind zijn. De parkeergarage is eigendom van de gemeente (bewuste keuze) en wordt door de gemeente geëxploiteerd. Er is nog een tweede parkeergarage en die is onderdeel van woningen en winkels.

Toepassen van vulscenario’s

Indien voor de totale parkeerbehoefte één parkeervoorziening aanwezig is, dan kan worden volstaan met een berekening zoals eerder weergegeven. Indien er sprake is van dubbelgebruik van parkeerplaatsen in/op verschillende parkeervoorzieningen (en/of met verschillende systemen), dan volstaat het berekende resultaat nog niet. Er is dan immers sprake van een situatie waarin meerdere parkeervoorzieningen dienen te worden beschouwd. In dat geval moet per parkeervoorziening voor iedere functie per dagdeel worden gekeken naar welke parkeerbehoefte van welke functies en doelgroepen aan een bepaalde parkeervoorziening wordt toegewezen. Bij die toewijzing spelen de volgende factoren een rol:

de loopafstand tussen parkeerplaats en bestemming;
de maximaal toelaatbare ‘vulling’ van een parkeervoorziening om frictieleegstand te voorkomen;
is een parkeervoorziening een stallingsvoorziening of een openbare voorziening.

Frictieleegstand
Frictieleegstand wil zeggen dat er voor een werkbaar gebruik een zekere mate van leegstand nodig is. Parkeerders moeten immers ‘op zoek’ naar de vrije parkeerplaats die voor hun beschikbaar is. Op straat wordt daarom veelal rekening gehouden met een noodzakelijke frictieleegstand van 10 tot 15 procent, afhankelijk van de fijnmazigheid van het gebied. Bij parkeergarages kan dit percentage veel kleiner zijn. De aanwezigheid van een vol-vrijsignalering, de concentratie van parkeerplaatsen en de mate van roulatie van parkeerders maakt het vinden van de vrije plek immers eenvoudiger.

De balans is niet ‘in balans’

Mocht blijken dat de parkeerbalans niet in balans is, dan zijn er verschillende mogelijke maatregelen denkbaar. Feitelijk moet men dan een deel van de parkeervisie (en mogelijk de planvisie) bijstellen en naar nieuwe mogelijkheden zoeken.
Mogelijke maatregelen waarmee de aanbodkant van het parkeren kan worden beïnvloed:

realiseren meer of minder parkeerplaatsen;
dubbelgebruik en benutten van bestaand parkeerareaal (bijvoorbeeld kantoorplaatsen ’s nachts beschikbaar stellen aan bewoners) of het gebruiken van nog onbenut bestaand areaal in de omgeving.

Mogelijke maatregelen waarmee de vraagkant van het parkeren kan worden beïnvloed:

toepassen parkeerregulering;
vervoersmanagement en mobiliteitsmanagement.

Haarlem, Belcanto

Private nieuwbouw naast ziekenhuis, rekening houdend met dubbelgebruik parkeerplaatsen.
Het plangebied ‘Belcanto’ in Haarlem direct naast het Kennemer Gasthuis bestaat uit woningbouw in de koopsector en stedelijke voorzieningen, die in hoge dichtheid gerealiseerd worden. Uitgebreid onderzoek liet zien dat in het weekend en de avond een groot deel van het parkeerterrein van het Kennemer Gasthuis leeg staat; die parkeerplaatsen kunnen goed gebruikt worden door visite. In het plangebied zelf kon dan worden volstaan met één parkeerplaats per woning. Hoewel in eerste instantie positief wilde het Kennemer Gasthuis hierover uiteindelijk geen langlopende en bindende afspraken vastleggen. In de huidige plannen is het bezoekersparkeren daarom voorzien op maaiveld.

Flexibiliteit

Niets is statisch en zo ook niet de functies in een gebied en de vraag naar parkeerplaatsen. Om die reden is het zeer aan te bevelen dat flexibiliteit in de toekomst mogelijk blijft. Oriëntatie op de trends en ontwikkelingen van de toekomstige functies kan eveneens behulpzaam zijn, maar ook het bouwen van duurzame parkeervoorzieningen. Verschillende eisen zijn te stellen:

De parkeervoorzieningen dienen als het ware mee te kunnen ademen met de toekomstige wijzigingen van het wagenpark. Essentieel voor een duurzaam parkeergebouw is dat er sprake is van kolomvrije overspanningen. Dat maakt het mogelijk om in de toekomst de breedte van de parkeervakken aan te passen aan de dan geldende eisen, maar ook om in een later stadium bijvoorbeeld tussen de parkeervakken oplaadpunten voor elektrische voertuigen aan te brengen.
Idealiter wordt een parkeergebouw zo ontwikkeld dat ook een geheel ander gebruik mogelijk is. Te denken valt dan niet alleen aan archiefruimte, maar ook aan een fietsenstalling of andere speciale ruimten.
Een toegang voor voetgangers naar de straat maakt dubbelgebruik eenvoudiger met ‘vreemde auto’s’ waarvan de bestuurders dan niet in het pand zelf hoeven te komen.
Parkeerplaatsen op maaiveld zijn het meest flexibel want deze zijn eenvoudig te verwijderen of aan te vullen.

Een goed beeld van de relevante maatschappelijke trends staat in ‘Parkeerbeleid op middellange termijn’ [7].
Eerder kwamen al een aantal cases aan bod waarin duidelijk rekening is gehouden met toekomstige ontwikkelingen, waaronder Strijp-S in Eindhoven (zie inleiding) en Science Park Amsterdam (zie paragraaf 3.1.5)

Interesse?

Parkeerbalans