Wat blijft hetzelfde en wat zal er veranderen binnen het parkeerdomein onder de Omgevingswet?
Zoals hierboven reeds is aangegeven, werkt de Omgevingswet niet met vaste beleidskaders die periodiek worden herzien. In plaats daarvan is sprake van een beleidscyclus die voortdurend tussentijds kan worden aangepast en daarmee anticipeert op ontwikkelingen. Het bedrijven van ‘ruimtelijke ordening’ wordt daarmee veel meer een organisch proces. Daarmee lijkt zich lastig te verdragen dat bepaalde vaste parkeernormen worden verankerd in beleidsdocumenten. Toch zullen parkeernormennota’s en parkeerbeleid blijven bestaan. Immers dient ook onder de Omgevingswet een toetsingskader voor initiatieven te blijven bestaan.
Als gevolg van de integrale benadering van beleidsterreinen, ligt wel voor de hand dat de parkeernormennota zelf wordt herijkt. Door de bank genomen wordt nu per initiatief bekeken welke parkeervraag daarvan uitgaat en of die op eigen terrein dan wel elders kan worden opgelost. In het licht van een integrale benadering dwars door allerlei beleidsterreinen heen, zal onder de Omgevingswet niet alleen gekeken gaan worden naar de parkeervraag die uitgaat van een initiatief maar zal vooral gekeken worden naar mobiliteit op een abstracter niveau waarbij u kunt denken aan:
- verkeersaantrekkende werking die uitgaat van een initiatief in het licht van luchtkwaliteit, geluid en gezondheid;
- de vraag of de wegenstructuur het extra verkeer kan verwerken;
- de vraag of alternatieve mobiliteitsoplossingen voorhanden zijn zoals openbaar vervoer, deelauto’s of andere vormen van Mobility as a Service.
Voorzienbaar is daarmee dan ook dat het ‘parkeerbeleid’ als zodanig gaat verdwijnen na verloop van tijd en dat veel meer gesproken zal gaan worden over ‘mobiliteitsbeleid’. Niet ondenkbaar is dat, althans in binnenstedelijke gebieden, het primaat zal liggen bij openbaar vervoer en dat parkeren op eigen terrein als ultimum remedium zal gaan gelden indien geen andere oplossing voorhanden is. Dit vormt uiteraard een grote ommezwaai van het beleidsuitgangspunt dat op dit moment in de meeste gemeenten geldt. Dit vergt een brede blik op mobiliteit (inclusief parkeren) in relatie tot een duurzame gebiedsontwikkeling.
Uiteraard vormt de Omgevingswet niet de enige oorzaak van dit ‘omdenken’. Meer maatschappelijke ontwikkelingen zoals klimaat, duurzaamheid en verstedelijking dragen hiertoe bij. Als gevolg van het integrale denken onder de Omgevingswet moeten de verschillende beleidsterreinen voortdurend in onderlinge samenhang worden bekeken om de goede fysieke leefomgeving te creëren. Bij dat uitgangspunt past niet het huidige denken waarbij het primaat ligt bij parkeren op eigen terrein als gevolg waarvan heel veel nieuwe parkeerplaatsen worden bijgebouwd.
Hier zal wel een verschil merkbaar worden tussen stedelijke gebieden en meer landelijke gebieden. In laatstgenoemde gebieden zullen minder ov-voorzieningen zijn waardoor mensen eerder aangewezen blijven op de auto. In die gebieden ligt meer voor de hand dat ook onder de Omgevingswet het huidige systeem waarbij parkeren op eigen terrein uitgangspunt vormt, min of meer gelijk zal blijven.
Onder de Omgevingswet geldt gezondheid uitdrukkelijk als onderdeel waarmee bij de inrichting van de fysieke leefomgeving rekening gehouden moet worden. Dat betekent dat binnen het mobiliteitsbeleid ook meer aandacht aan de fiets zal kunnen worden besteed in de vorm van uitbreiding van het fietspadennetwerk door middel van fietssnelwegen en fietsknooppunten. Fietsen moeten echter ook gestald kunnen worden. Inmiddels kent een groot aantal gemeenten in Nederland normen voor fietsparkeren. Niet ondenkbaar is dat als gevolg van de meer integrale benadering onder de Omgevingswet de fiets in ons verkeersbeeld nog belangrijker wordt.
Parkeernormen voor fietsen worden daarmee wellicht in meer gemeenten een vaste norm waaraan ieder initiatief moet worden getoetst.
Parkeernormen voor fietsen worden daarmee wellicht in meer gemeenten een vaste norm waaraan ieder initiatief moet worden getoetst.