Pae-waarden

Een vrachtauto of bus heeft meestal meer tijd nodig om vanuit een wachtrij weg te rijden dan een personenauto. Algemeen wordt gesteld dat in een verkeersstroom waarin verschillende soorten voertuigen rijden, de tijd t die nodig is om n₁ personenauto’s, n₂ vrachtauto’s, n₃ bussen, enzovoort te laten wegrijden, gelijk is aan:

of

In bovenstaande formules is t_b het optrekverlies dat wordt veroorzaakt door de eerste voertuigen die uit de wachtrij wegrijden (zie paragraaf 7.3). De tijd t₁ is de gemiddelde tijd die een personenauto nodig heeft om weg te rijden en t₂ en t₃ zijn de gemiddelde tijden die een vrachtauto respectievelijk één bus nodig heeft om weg te rijden. Een vrachtauto heeft dus t₂ /t₁ maal zo veel tijd nodig als een personenauto. Het ligt dan voor de hand om een vrachtauto die wegrijdt te tellen als t₂ /t₁ personenauto’s. Deze waarde wordt de ‘pae-waarde’ genoemd (pae staat voor personenauto-equivalent). Voor het bepalen van de afrijcapaciteit wordt aanbevolen de pae-waarden te hanteren zoals weergegeven in tabel 7-1.

De pae-waarden uit tabel 7-1 komen niet altijd overeen met de pae-waarden uit andere literatuurbronnen. De reden hiervoor is dat de pae-waarde wordt gerelateerd aan het proces waarop de omrekening van voertuigsoorten naar personenauto-equivalenten betrekking heeft. In het afrijproces bij een verkeerslicht heeft een bus bijvoorbeeld evenveel tijd nodig als twee personenauto’s (zie tabel 7-1). Voor de bepaling van de intensiteit op een doorgaande weg kan het echter zo zijn dat één bus niet overeenkomt met 2, maar met bijvoorbeeld 2,5 pae.

Voor de pae-waarde van een fiets wordt alleen 0,2 gebruikt als de fietsers gebruikmaken van een rijstrook die bestemd is voor zowel gemotoriseerd verkeer als fietsers. In situaties waarin de fietsers over een fietspad beschikken dat met een aparte signaalgroep wordt geregeld, wordt de afrijcapaciteit uitgedrukt in fietsers/h (zie tabel 7-9) en telt elke fiets uiteraard als één fiets.

Er zijn ook situaties waarin de fiets over een eigen (suggestie)strook beschikt die samen met een of meer aangrenzende rijstroken voor het gemotoriseerde verkeer wordt geregeld. In dergelijke situaties is de belastinggraad (zie paragraaf 8.3) van de fietsstrook doorgaans veel lager dan die van de rijstro(o)k(en) voor het gemotoriseerd verkeer en hoeft de afrijcapaciteit van de fietsstrook niet bepaald te worden. Wel kunnen de fietsers in een dergelijke situatie de afrijcapaciteit van de naastliggende rijstrook voor het gemotoriseerd verkeer beïnvloeden (zie paragraaf 7.5.3 onder ‘Correctiefactor voor rechts afslaand verkeer’).