5.5.1 Digitaal verkeersmanagement door het delen van data
Beschrijving
Actuele en gedetailleerde mobiliteitsgegevens vormen de ruggengraat van verkeersmanagement. Digitale, actuele beschikbaarheid en uitwisseling zijn daarbij cruciaal.
Digitalisering en automatisering dringt steeds verder door in de maatschappij, en dus ook in mobiliteit. Zowel verkeersmanagement als de gebruiker maakt steeds meer gebruik van actuele (dus ook in de tijd wisselende) data en informatie, over drukte,stremmingen en files. De reiziger/weggebruiker is tegenwoordig al veel beter geïnformeerd dan de verkeersmanager van een decennium geleden. De informatie komt in veel uitgebreidere vorm dan vroeger, vooral van private aanbieders, die hun data deels zelf genereren en deels van de wegbeheerders verkrijgen. Zij bewerken dit in de navigatiesystemen bovendien al tot advies 'op maat' voor de individuele verkeersdeelnemer. De (gezamenlijke) weggebruikers gedragen zich door die informatie op een andere manier dan vroeger.
Een korte blik terug in de tijd
Vroeger verliep de communicatie en beïnvloeding uitsluitend via de zogeheten wegkantsystemen (verkeerslichteninstallaties, DRIP’s) en de radioverkeersinformatie, middelen die overigens nog steeds in gebruik zijn. De verkeerslichteninstallaties hebben op de kruispunten zelf een dwingend aspect, voor de andere toepassingen was er over en weer meer onzekerheid. Onzekerheid in de zin van de volgende vragen: klopt de informatie (nog)? Komt het voor de weggebruikers betrouwbaar over? Hoe gaan de gezamenlijke weggebruikers reageren? Leidt het verstrekken van informatie per saldo wel tot een minimalisatie van de nadelen/vertraging/hinder?
Over en weer, tussen wegbeheerders (o.a. vanuit hun verkeerscentrales) en de weggebruikers, waren er witte vlekken in de informatie. De wegbeheerder/verkeersmanager
- wist niet alles wat hij/zij zou willen weten over de verkeerssituatie en
- kon ook niet alles overbrengen wat hij/zij zou willen overbrengen.
Voorbeeld: de tekst op een DRIP moet in enkele seconden een helder beeld kunnen oproepen waar de weggebruikers iets aan hebben,zodat het invloed heeft op hun gedrag. De weggebruikers moeten die tekst vertalen naar hun specifieke situatie, terwijl ze ook voldoende aandacht bij de rijtaak moeten houden.
Inmiddels wordt met de toegenomen digitalisering en automatisering de weggebruiker in steeds grotere mate ondersteund. De informatievoorziening is veel uitgebreider en veel meer op maat voor het individu en zijn rit/reis; ook is de informatie verwerkt tot directe adviezen. Dit werkt dankzij de smartphone ook in oude(re) auto’s. Uiteraard blijft het afhankelijk van of de weggebruiker het ‘aan’ heeft staan en ernaar kijkt/luistert.
Bij nieuwere en bij niet al te oude auto’s hebben delen van de rijtaak geen actieve handeling meer nodig van de bestuurder. Het van buitenaf ondersteunen of beïnvloeden van de automobilist heeft daardoor niet altijd nog zin, is niet meer nodig c.q. is niet meer goed mogelijk. Steeds meer weggebruikers vertrouwen ‘blind’ op hun navigatiesysteem. In grote lijnen is dat goed, maar er zijn situaties denkbaar waarin dat op systeemniveau minder goed uitpakt; bijvoorbeeld wanneer het leidt tot een ongelukkige verdeling van het verkeer over het netwerk.
De toename van het gebruik op veel gereden, en dus voor de betreffende weggebruiker bekende routes betekentdat men de systemen niet alleen gebruikt om routes op 'onbekend terrein' te vinden, maar steeds meer voor informatie over het verdere verloop van de actuele rit. Zie onderstaande grafiek uit de Monitor Smart Mobility 2023.
Verkeersmanagement krijgt daardoor te maken met veranderend gedrag van de weggebruikers, maar krijgt ook meer en nieuwe 'kanalen'om de weggebruikers te bereiken:Wat blijft is dat niet iedereen altijd die actuele, gedetailleerde informatie krijgt, tot zich neemt en ernaar handelt; het blijft een samenspel van technologie en menselijk handelen. Een van de uitdagingen die ontwikkelaars opgepakt hebben, is om het rijden over (beleidsmatig) ongewenste routes terug te dringen. Zie het kader Voorbeelden van ongewenste routes.
- via weg en wegkant (inrichting, bebording, verkeerssystemen);
- via de serviceproviders waarvan de weggebruikers hun (navigatie)diensten betrekken.
De digitale transitie wordt versterkt door de ontwikkeling van snelle mobiele communicatie (na 5G-netwerken komt ook 6G) en tevens aangejaagd vanuit Europa door de [ link ] en de ITS directive.
De centrale rol (in deze ontwikkeling)van actuele data en informatie brengt mee dat daaraan steeds hogere eisen gesteld worden; het moet op orde zijn en in toenemende mate breed gedeeld zijn.
Wat betreft het 'breed delen': de nationale schaal is te beperkt. De manier waarop statische en dynamische data ingewonnen en verwerkt wordt voor de weggebruiker/reiziger, moet over de landsgrenzen heen ‘op elkaar passen’. Europese afspraken hierover zijn belangrijk om eenzelfde kwaliteit en verkeersveiligheid (verwachtingspatroon, gedrag) over de landsgrenzen heen te bereiken. Paragraaf 5.7 gaat in op de publiek-private nationale en internationale samenwerking. Binnen verkeersmanagement is het vooral de Europese [ link ] -verordening die regels stelt voor real time verkeersinformatie (zie ook de door CROW opgestelde [ link ] van RTTI voor wegbeheerders).
Voorbeelden van ongewenste routes
Wegen zijn bedoeld om verkeer te dragen en de openbare weg is vrij toegankelijk. Dat is de juridische status. Het fenomeen ‘sluipverkeer’ (ook wel ‘uitwijkend’ of ‘gebiedsvreemd’ verkeer genoemd) geeft aan dat niet alle verkeer overal even gewenst is. Beleid, waaronder categorisering van wegen, is gericht op een gewenste verdeling van verkeer over het wegennet. Voorbeelden van soms (nog) optredende afwijkingen zijn:
- doorgaande stroom auto’s door het centrum of te dicht erlangs;
- doorgaande, maar ook ontsluitende stroom auto’s langs scholen of in conflict met schoolfietsroutes;
- 'doorfietsers’ door woonwijken;
- vrachtauto’s te veel door gebieden met veel voetgangers/fietsers
Het gaat om het geheel van actuele informatie, bestaande uit dynamische gegevens en informatie bovenop een solide, statische basis.
Onder dynamische gegevens vallen zaken als de van minuut tot minuut wisselende verkeersomstandigheden: hoe druk is het? Waar en hoe rijden de medeweggebruikers? Waar zijn eventuele incidenten, omleidingen en hoe is de weersgesteldheid (nat, glad, mist, et cetera)? Daarnaast is er de dynamische informatie van de diverse systemen: hoe staan ze te regelen, waar bevinden ze zich in hun regelcyclus, wat is de tijd tot groen/rood) enzovoort. Andersom nemen de VRI’s via detectiesystemen het verkeer waar. Het belang van de uitwisseling neemt toe, zowel voor de werking van de rijhulpsystemen in de voertuigen1)Zie de CROW-publicatie Handreiking rijtaakondersteunende systemen (ADAS) en weginrichting. als voor de steeds geavanceerdere regelsystemen.
Om de digitale dynamische informatie goed tot zijn recht te laten komen, is een solide basis van de statische, vaste informatie belangrijk. Onder andere: waar liggen de netwerken, hoe zien ze eruit (breedte, afstanden tussen knoop- en kruispunten) en hoe is de bewegwijzering en bebording?
Statische informatie gaat naast deze absolute basis over zaken als beleidskaders, wegcategorisering, netwerkvisies, verkeerscirculatieplannen. Deze zijn nuttig om te delen tussen wegbeheerders onderling, maar ook voor serviceproviders: die willen graag weten over welk type wegen ze hun klanten kunnen adviseren te rijden. De kortste, snelste route is namelijk ook voor de weggebruiker niet altijd de gewenste, comfortabele route. Bijvoorbeeld langs scholen, over pittoreske dijken of landweggetjes rijdt men liever niet als men vooral veilig en comfortabel op de bestemming wil aankomen. Klantgerichte serviceproviders spelen hier al op in.
De operationele werking van verkeersmanagement heeft verder, naast actuele betrouwbare data,een groeiende behoefte aan voorspellingen voor een aantal minuten tot een half uur vooruit. Zie hiervoor het kader Verrijken en voorspellen.
Gegevens zijn ook broodnodig voor de monitoring, om te kunnen bepalen in hoeverre aan de regeldoelen wordt voldaan. De operationele verkeerssystemen leveren al een deel van de gegevens voor die monitoring. Daarnaast kunnen, afhankelijk van de regeldoelen, andere bronnen nodig zijn. Denk bijvoorbeeld aan afzonderlijke metingen van omgevingseffecten als geluidshinder en luchtverontreiniging.
Gegevens spelen daarmee een belangrijke rol in de PDCA-cyclus (Plan-Do-Check-Adjust).
Voor het verbeteren van de kwaliteit van de informatie en data zelf werken overheden en serviceproviders steeds meer samen. Zo is de daartoe ontwikkelde toepassing IDEA geschikt om landelijk op te schalen. Zie het kader De praktijk en organisatie van data-uitwisseling in paragraaf 5.5.2
In Deel C van dit handboek gaat hoofdstuk 9 (Verzamelen verkeersgegevens) uitgebreider inhoudelijk in op de wijze van en technieken voor het meten van het verkeer.Verrijken en voorspellen
Het ‘opwerken’ van de feitelijke ingewonnen data tot bruikbare informatie voor het maken van keuzes is een tak van wetenschap en technologie die steeds verder ontwikkelt. Het gaat onder meer om het opvullen van witte vlekken (omdat niet 100% gemeten kan worden), voor zover nodig voor het afleiden van de waarden van betekenisvolle, samengestelde indicatoren, zoals reistijd over trajecten/routes. De hoeveelheid verkeer (de intensiteiten) die zich aandient, heeft daarbij invloed op het verloop van die reistijd, enzovoort. Op basis van een goed beeld vinden operationele, tactische en strategische keuzes plaats. Voor operationeelverkeersmanagement is vooral een vooruitblik enkele minuten tot een half uur vooruit interessant, en ook: hoe het eruit zal zien ‘als we dit en dit doen’. Actieve sturing is immers gericht op die toekomst.
Routekeuze is het aangrijpingspunt voor digitaal verkeersmanagement
Verkeersmanagement komt het meest tot zijn recht bij de invloed op routekeuze, omdat eenmaal op het niveau van wegvakken het meer gaat om het veilig faciliteren en optimaliseren (zie het kader Routekeuze- en ander gedrag en het kader Wegvakken als bouwstenen voor routes).
Bij dit sturen op routekeuze is echter een zekere mate van bescheidenheid op zijn plaats ten aanzien van de te bereiken invloed. De mens is immers vrij om te bewegen, en er is sowieso sprake van gemengd gedrag: niet iedereen maakt altijd gebruik van de technische mogelijkheden. Dit laatste kan zowel bewust als onbewust aan de hand zijn: onbekendheid, ongemak, ‘niet nodig’, onwil, maar ook gewoontegedrag en onachtzaamheid. Dit is ook afhankelijk van de wijze van uitvoering, gebruiksgemak en betrouwbaarheid van de toepassingen en de adviezen.
Routekeuze en ander gedrag
Routekeuzegedrag is onderdeel van het gedrag van weggebruikers voor het maken van verplaatsingen van A naar B. Andere onderdelen zijn (vertrek)tijdstipkeuze en het gedrag op wegvakken. Tijdstipkeuze is te beïnvloeden via mobiliteitsmanagement. Voor het gedrag op wegvakken (snelheidsgedrag, afstand houden, rijstrookkeuze, inhalen) zijn er rijtaakondersteunende voorzieningen: voertuigsystemen (CC, LKA, ACC, CACC, ISA). Voertuigen ‘lezen’ ook steeds meer de weginrichting, die dus bij voorkeur helder, consequent en leesbaar is.
Uit dit rijtje is het routekeuzegedrag het belangrijkste waar de verkeersmanager zich op richt.
Uit dit rijtje is het routekeuzegedrag het belangrijkste waar de verkeersmanager zich op richt.
Het borgen van adequaat gedrag op wegvakken ligt meer bij de infrabeheerder: weginrichting op orde. Maar er zijn overlappingen denkbaar, zoals ISA (Intelligente SnelheidsAanpassing), dat bijvoorbeeld gebruikt kan worden om de snelheid in te stellen af te dwingen, als onderdeel van sturingsscenario’s/regelscenario’s. Technisch mogelijk, maar invoering vergt draagvlak/acceptatie.
Wegvakken als bouwstenen voor routes
Op de wegvakken, de bouwstenen van routes, is de wegbeheerder minder sturend maar meer faciliterend voor een goede en veilige verkeersafwikkeling. Op de wegvakken gaat het er ten eerste om dat de infrastructuur logisch ingericht is (helder, consistent, geloofwaardig). Het aspect van data en informatie delen gaat hier over voortdurende overeenstemming tussen wat de menselijke weggebruiker visueel waarneemt (of wat de (camera’s in de) auto’s waarnemen) en wat de (kaart)informatie in het navigatiesysteem over het wegvak zegt. Die digitaal gedeelde informatie voor wegvakken gaat in ieder geval over de statische kenmerken (borden, markering, beschikbaarheid) en ook zo veel mogelijk over dynamische informatie (bijvoorbeeld spitsstrook open). Bijzondere aandacht is nodig voor tijdelijke afwijkingen, waarbij statische, maar ook dynamische aspecten spelen. Op meerdere terreinen zijn voor deze data-uitwisseling nadere uitwerkingen en proeven gedaan (datasoorten, -protocollen, -eigendom en privacy). De ontwikkeling van technologie gaat, zeker met inzet van Artificial Intelligence (AI), snel. Voertuigen gaan met toepassing van AI in principe veel meer en alerter waarnemen dan mensen en sneller interpreteren en reageren. AI kent echter ook risico’s en dat is in het bijzonder voor verkeersmanagement ook in beeld in de concept AI Act van de Europese commissie.
Statische informatie: de basisuitdaging en het ontwikkelperspectief
De statische informatie (welke wegen zijn er, wie mag er rijden en met welke snelheden?) moet altijd kloppen. Zo moet het 'op straat' aanpassen van de snelheid (het plaatsen van een bord, met bijhorende aanpassing van de weginrichting) ook verwerkt worden in de open-data-bestanden. Het belang van het goed delen van de snelheidsinformatie neemt toe naarmate niet alleen vanuit verkeer, maar ook vanuit bredere en integrale beleidsdoelen (leefbaarheid, stikstof, klimaat) voor een bepaalde limiet gekozen wordt.
Voor het verbeteren van deze basisregistratie lopen binnen overheden werkprocessen. Een belangrijke uitdaging daarbij is het op orde krijgen en houden van de digitale actuele informatie over het omvangrijke netwerk van gemeentelijke wegen. Zie het kader De praktijk en organisatie van data-uitwisseling in paragraaf 5.5.2.
Bovenop die 'onderste' basis is er de ontwikkeling om 'verkeerscirculatieplannen’ / netwerkvisies / regelstrategieën uit te wisselen: onderling tussen overheden maar vooral ook met serviceproviders: Digital Traffic Circulation Plan, verkeerscirculatieplan (VCP). In welke vorm dat moet, is op Europees niveau onderdeel van de gesprekken die lopen tot circa medio 2025. Dit moet bijdragen aan een kwaliteitsverbetering van de dienstverlening aan de gebruikers, zodat die de kans krijgen om zich comfortabel zo veel mogelijk conform beleid te gedragen en niet voor verrassingen komen te staan. Zie het kader Digitaal TCP – nader beschouwd.
(Actieve) sturing: mogelijkheden en middelen van wegbeheerders en serviceproviders
De serviceproviders sturen hun klanten op basis van de actuele verkeerssituatie, gecombineerd met kennis over de TCP’s, over het netwerk. De dagelijkse prioriterende werking zoals die in de VRI’s ‘draait’, is onderdeel van deze basiswerking. De serviceproviders maken daartoe gebruik van data uit diverse bronnen: van eigen klanten, ingekocht van derden, of betrokken van bronhouders. Met daarin in Nederland een rol voor het NTM, Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.
Om actieve sturing vragen verkeerssituaties die (te lang) te veel afwijken van wat maatschappelijk wenselijk is. Actieve sturing beoogt het (sneller) terugbrengen naar een acceptabele situatie. Vormen van actieve sturing zijn prioriteren, informeren en waarschuwen, onder andere via de inzet van regelscenario's.
De actieve sturing op routekeuze verloopt in de vorm van informeren/adviseren. Het betrekken van serviceproviders geeft een verbreding van de reikwijdte/effectiviteit. Een beschouwing hiervan aan de hand van de DRIP, het Dynamisch RouteInformatiePaneel. Dit bekendeinstrument (wegkantsysteem en centrale aansturing) voor informeren/adviseren/sturen kent beperkingen: vaste locatie, collectieve boodschap in beperkte tekst en in één taal. De ontwikkeling is dat serviceproviders real-time over dezelfde onderliggende data en informatie (verkeersgegevens en berichten) gaan beschikken. De wegbeheerders zelf moeten het doen met de DRIP met zijn beperkingen, maar voor/via de serviceproviders spelen die beperkingen niet meer. De weggebruikers kunnen ‘op maat’ de voor hen relevante informatie krijgen, zo mogelijk en steeds vaker al (achter de schermen) verwerkt in het individuele routeadvies. Goed advies ‘op maat’ wordt bovendien in het algemeen beter opgevolgd dan wat met de DRIP's bereikt werd. (Zie ook het kader DRIP-functie in de auto/Digitaal Informatiebericht). De bredere dienstverlening die de private partijen kunnen bieden, is nader uitgewerkt en onderzocht in het project Socrates 2.0, beschreven in paragraaf 5.8. Een en ander leidt verder tot aandacht voor de vraag wat de toegevoegde waarde (nog) is van de verschillende wegkantsystemen. Zie het kader Wat doen we (nog) met de bestaande fysieke systemen langs de weg?)
DRIP-functie in de auto/Digitaal Informatiebericht (DIB)
De soberste toepassing is om de DRIP-informatie 1-op-1 en op dezelfde locatie in het voertuig te brengen, maar dat is wel erg minimaal. Simpele meerwaarde biedt de ‘virtuele DRIP’: in de auto nagebootste DRIP-informatie op een plek waar nu geen fysieke DRIP staat, met een voor die plek uitgewerkte tekststrategie. Overigens hoeft de informatie over de rijtijden van de verschillende routes tussen twee knooppunten niet op die virtuele DRIP meegenomen te worden. Dat voegt nl. niets toe ten opzichte van wat, op maat voor de betreffende rit, de navigatie biedt.
In de auto kan de DRIP-tekst langer getoond worden, zodat de weggebruiker langer de tijd heeft om de informatie tot zich te nemen. Dit biedt ook mogelijkheden om misschien een iets langere, minder compacte/cryptische tekst te tonen dan nu noodgedwongen op de DRIP’s staat2)Niet te veel langer, vanwege afleiding van de rijtaak, maar dit is ook afhankelijk van of het op de smartphone (die in een houder zit!) staat, op het dashbord-display (via Apple Car Play of Android Auto) of in het heads-up screen display.. Winst is ook dat ieder in zijn eigen taal geïnformeerd kan worden, en gesproken vormen zijn ook denkbaar. Maatwerk voor de gebruiker dus.
Dit is heel in het kort. Iets breder getrokken gaat het over het DIB, het Digitaal InformatieBericht, dat in het kader van VM-IVRA nader bekeken is.
Deze gedachten zijn ook verbreed naar vooraankondigingen (‘over twee weken is deze weg tussen x en x uur dicht’), tekstkarren en gele omleidingsborden. Zie hiervoor LVMB-documenten.
Een aandachtspunt, ook internationaal, is het uitdenken van de structuur van de berichtenopbouw. NAPCORE is hiervoor het platform.
In de auto kan de DRIP-tekst langer getoond worden, zodat de weggebruiker langer de tijd heeft om de informatie tot zich te nemen. Dit biedt ook mogelijkheden om misschien een iets langere, minder compacte/cryptische tekst te tonen dan nu noodgedwongen op de DRIP’s staat2)Niet te veel langer, vanwege afleiding van de rijtaak, maar dit is ook afhankelijk van of het op de smartphone (die in een houder zit!) staat, op het dashbord-display (via Apple Car Play of Android Auto) of in het heads-up screen display.. Winst is ook dat ieder in zijn eigen taal geïnformeerd kan worden, en gesproken vormen zijn ook denkbaar. Maatwerk voor de gebruiker dus.
Dit is heel in het kort. Iets breder getrokken gaat het over het DIB, het Digitaal InformatieBericht, dat in het kader van VM-IVRA nader bekeken is.
Deze gedachten zijn ook verbreed naar vooraankondigingen (‘over twee weken is deze weg tussen x en x uur dicht’), tekstkarren en gele omleidingsborden. Zie hiervoor LVMB-documenten.
Een aandachtspunt, ook internationaal, is het uitdenken van de structuur van de berichtenopbouw. NAPCORE is hiervoor het platform.
Wat doen we nog met de bestaande fysieke systemen langs de weg?
Digitalisering nodigt uit tot herbezinning op bestaande fysieke ‘assets’, de wegkantsystemen: wat is nog nodig, wat kan weg? Dat is deels een bedrijfseconomische afweging, waarbij resterende levensduur en vernieuwings- en vervangingskosten een rol spelen.
Hierbij moet niet vergeten worden dat een fysieke asset vaak meerdere functionaliteiten dient. De behoefte aan het system vervalt waarschijnlijk niet voor alle functies tegelijk.
De in LVMB-verband opgestelde Handreiking Digitaal Verkeersmanagement gaat hier nader op in.
De in LVMB-verband opgestelde Handreiking Digitaal Verkeersmanagement gaat hier nader op in.
In het onderstaande schema (impact VCP) is geschetst hoe beleid, de serviceproviders en de eindgebruikers zich tot elkaar verhouden waar het gaat om routekeuzes. De dunner wordende pijlen schetsen het beeld dat de effectiviteit van 'wat de wegbeheerder nastreeft' in de opeenvolgende stappen afneemt. Overigens is er sprake van tweerichtingsverkeer: het gaat ook om haalbaarheid en individuele keuzevrijheid. De digitale uitwisseling van informatie draagt bij aan optimalisatie.
Digitaal TCP nader beschouwd
Wat er precies in het internationaal af te spreken digitale TCP komt en in welke vorm, is nog niet bekend. D.w.z. of het alleen om harde ge- en verboden gaat, of ook om ‘zachtere’ beleidsmatig ingestoken kenmerken.
Om op dit laatste voorbereid te zijn is het voor wegbeheerders in ieder geval zinvol om te beschikken over een concreet uitgewerkte en regionaal afgestemde netwerkvisie, inclusief een operationeel referentiekader. In het Handboek staat dat er verschillende werkwijzen zijn om dat op te stellen. Een top-down-benadering aan de hand van een MNK-analyse (multimodaal netwerkkader), of een bottom-up-benadering, die start vanuit hoe de serviceproviders het verkeer momenteel sturen, waar vanuit een deskundige/beleidsmatige blik vervolgens ‘iets van gevonden wordt’. Belangrijk is dat het een consistent en werkbaar referentiekader oplevert, met triggers en richting voor de sturing.
Houd, voor welke TCP-vorm dan ook, rekening met de noodzaak of wens tot bijstellingen (ook hier een plan-do-check-adjust-cyclus): het werkelijke routekeuzegedrag van (het collectief van) de weggebruikers kan afwijken van wat beleidsmatig bedacht is. M.a.w. de fysieke inrichting in combinatie met het Digitale TCP bereiken niet wat je zou willen.
Bijstelling kan gewenst zijn voor alleen het Digitale TCP, maar mogelijk ook vragen om fysieke aanpassingen op straat (borden, inrichting). Wat blijft is dat de fysieke situatie en de digitale weergave goed bij elkaar passen.
Een schakel in het proces is hoe serviceproviders de informatie verwerken tot het product dat ze aan hun klanten leveren. Serviceproviders zetten daarbij verkeerskundige en data-expertise in, onder andere om voorspellingen te doen, gericht op steeds betere routeadviezen. Randvoorwaarden kunnen afgesproken/afgedwongen worden, maar er blijft commerciële ontwerpvrijheid, in ieder geval voor hun verwerking van actuele en voorspelde verkeersafwikkeling (rijtijden, files) tot een product voor hun klanten.
Betekenis voor de organisatie
De operationele praktijk nu en in de (nabije) toekomst vraagt om efficiënte keuzes, gemaakt in de tactische en strategische context. De tactische context, inclusief de verbinding met ruimtelijk en mobiliteitsbeleid, zorgt voor de onderbouwing van de aanpak van (digitaal) verkeersmanagement: welke technieken wel of niet toepassen en op welke plekken; onderbouwing van investeringen in en besparingen op fysieke middelen, maar ook van exploitatie. Strategisch gaat het:
- om de notie dat inzet op Digitaal Verkeersmanagement nodig, nuttig, efficiënt is;
- om het maken van passende keuzes voor de inzet (mensen en middelen), verdeeld tussen tactisch en operationeel niveau met bijhorende competenties, en
- om keuzes ten aanzien van samenwerkingen: welke? welk niveau? hoe intensief?
Voor een op het gebied van verkeersmanagement ervaren overheid/wegbeheerder:
- Monitor of de praktijk bij de tijd blijft. Neem op tijd afscheid van niet meer effectieve of efficiënte werkwijzen, methoden, instrumenten, systemen.
- Heb aandacht voor data security en privacy issues, ook voor het ‘staande’ instrumentarium.