8.1 Verkeersmanagement binnen het multimodale mobiliteitssysteem

Een opfrisser.

De context voor multimodaal verkeersmanagement is het raamwerk van mobiliteitssystemen. De harde systemen als wegen/spoorlijnen/fietspaden en de kruis- en knooppunten. Elk van deze systemen heeft zijn eigen kruispunten en knooppunten voor unimodale uitwisseling tussen routes. Tussen die kruispunten, op de lijnvormige verbindingen, rijden verschillende modaliteiten vaak samen op dezelfde weg: gemengd verkeer. Er zijn veel kruispunten waar verschillende modaliteiten samen komen, gezamenlijk gebruikmaken van de beschikbare ruimte en de capaciteit. Het verdelen van die ruimte/capaciteit tussen de verschillende modaliteiten vergt een multimodale afweging. Vooral op de openbare weg en de kruispunten is er dus iets te kiezen.

Daarnaast zijn er de multimodale knooppunten: daar vindt het overstappen tussen modaliteiten plaats voor het verdere verloop van de reis, rit, route.

Bij individueel vervoer (auto, fiets, lopen) is de reiziger ook zelf verkeersdeelnemer. In het geval van bussen (en trams) neemt de reiziger niet zelf deel aan het verkeer.

Knopen voor intermodale uitwisseling tussen de netwerken zijn:

• stations
• belangrijke bushaltes
• P+R
• carpoolplaatsen
• (mobiliteits)hubs.¹⁾“Een mobiliteitshub is een fysieke schakel tussen vervoersmodaliteiten die naast hun mobiliteitsfunctie ook als focuspunt voor ruimtelijke ontwikkeling kan dienen. De schakelfunctie van de mobiliteitshub richt zich op het faciliteren van ketenmobiliteit, ofwel de combinatie van verschillende vervoerswijzen voor de verplaatsing van A naar B.” Zie het KiM-rapport ‘Verkenning van het concept mobiliteitshub’ (2021).

Een minimale uitvoering van de hub is een locatie voor een deelconcept, zoals de parkeerplek van de deelauto in de wijk, het verzamelpunt voor deelfietsen/-scooters in de wijk, et cetera.

De netwerken zijn:

• Spoornetten, nader te onderscheiden in trein, metro, light rail en tram.
• Autonet (onderscheidende wegcategorieën)
• Busnet (HOV, ontsluitend en verbindend)
• Fietsnet (stedelijk, regionaal, hoofdnet, doorfietsroutes)
• Voetgangersvoorzieningen
• vaarwegen en logistiek (taxi’s, binnenvaart, stadsdistributie).

Samenkomst van meerdere van deze netwerken is er op de openbare weg: gemengd verkeer, medegebruik. Daar is, zoals genoemd, dus iets te kiezen.

Duidelijk is dat deze netwerken niet allemaal even makkelijk of snel zijn aan te passen, mochten veranderende omstandigheden daar aanleiding toe geven.

De ordening in verbindingen, kruis- en knooppunten is nog niet het hele verhaal: er zijn ook free-floating-concepten, waar de uitwisseling niet gebonden is aan een vaste plek. deelvoertuigen zonder vast station of parkeerplek, waarbij ook het reserveren losser is. Dee vorm is vooral in het buitenland heel groot.

De kwaliteit van de netwerken (inrichting, capaciteit, snelheid, comfort) is van invloed op het gebruik ervan. Onderlinge kwaliteitsverschillen beïnvloeden de verdeling van verplaatsingen over de verschillende netwerkdelen en modaliteiten.

De netwerken en de knooppunten geven samen structuur aan zowel de mobiliteit als de ruimtelijke inrichting. Uit dit laatste komt de verplaatsingsbehoefte voort: hoeveel mensen/goederen van locatie/gebied A naar locatie/gebied B willen en wanneer.

Verkeersmanagement optimaliseert en plooit binnen deze context. Het optimaliseert de kwaliteit van de onderdelen zelf en draagt bij aan een optimale organisatie van de verplaatsingen van reizigers door de mobiliteitssystemen heen, rekening houdend met beperkingen/knelpunten van die systemen en de omgeving.

Vanouds kwam verkeersmanagement voor autoverkeer neer op: files verminderen en routealternatieven aanbieden en stimuleren. De multimodale blik is in ieder geval breder en de verschillende modaliteiten hebben ook elk eigen specifieke kwaliteitskenmerken: verbeteren van een modaliteit gaat niet per se en alleen over korte reistijd. Bij multimodaal gaat het om het in onderlinge samenhang verbeteren van de modaliteiten met oog voor de onderlinge kwaliteitsverschillen. Voor zover het neerkomt op het verdelen van beperkte ruimte en/of capaciteit is het een kwestie van geven en nemen. De verbetering geschiedt dus in onderlinge samenhang, ook in het licht van de regeldoelen, die breder kijken dan alleen de functionele mobiliteits’prestatie’. Leefbaarheid, ruimtegebruik, hinder en klimaat spelen immers mee. Een en ander volgens regionaal beleid en afwegingscriteria, ondersteund door en in de context van landelijke en Europese afspraken.

Wat doet Verkeersmanagement wel en wat niet?

Binnen de ruimtelijke beperkingen

De speelruimte voor multimodaal verkeersmanagement is de ‘openbare fysieke infrastructuur’.

Voor het ‘oude’ verkeersmanagement was de speelruimte beperkt tot de auto-infrastructuur. Multimodaal kijkend kun je in principe ook denken aan een andere verdeling van het gebruik van de totaal beschikbare fysieke ruimte. Zoals vrachtauto’s op busstroken kunnen rijden, kunnen fietsers in voetgangersgebieden, auto’s wel of niet over fietsstraten, alles onder nadere, op maat uit te werken voorwaarden. Dit gaat niet over herinrichting; eventueel is wel enige aanpassing van de inrichting nodig om flexibel gebruik mogelijk te maken.

Niet tot Verkeersmanagement hoort: het toevoegen van ruimte(beslag), het leggen van nieuwe verbindingen en het positioneren en inrichten van knoop-/uitwissel-/overstappunten. Dit kunnen wel vervolgstappen zijn als verkeersmanagement niet toereikend is om tot de gewenste/acceptabele kwaliteit van mobiliteit te komen.

Samenspel en prioriteren

In de basis gaan we uit van een samenspel tussen de diverse groepen verkeersdeelnemers: logisch verkeersgedrag van geven en nemen. Daarbij kan prioriteren een middel zijn om een specifiek doel te bereiken op bijvoorbeeld een route, maar het samenspel blijft het belangrijkste. ‘Prioriteren’ is binnen verkeersmanagement een term die breder gebruikt wordt dan ‘alle overige verkeer aan de kant’ zoals voor nood- en hulpdiensten met signalen. Het gaat om het ‘ten opzichte van elkaar bevoordelen’ volgens beleidsmatige inzichten. Passende communicatie kan daarbij ondersteunend zijn.

Focus op reizen

Belangrijk is dat er voor de ‘andere’ modaliteiten dan auto andere kenmerken voor kwaliteit en gebruik zijn. De kwaliteitskenmerken komen in dit onderdeel aan de orde. Voor gebruik ligt de focus van verkeersmanagement op verplaatsingen van herkomsten naar bestemmingen. Voor goederen is dit duidelijk; voor personenvervoer gaat het dan om reizen.

Dit is belangrijk om te noemen, omdat vooral lopen en fietsen (Stappen en Trappen) vaak samenhangt met recreatie en sport: een ommetje maken, wandelen. Verkeersmanagement heeft daarop dus niet de eerste focus liggen. Wel kan verkeersmanagement effect hebben op recreatief lopen en fietsen, omdat er vaak geen strikte scheiding is.

Deze inperking tot een ‘eerste focus’ is een pragmatische overweging om het vraagstuk behapbaar te maken, mede in de veronderstelling dat vooral in de spitsen het een en ander te optimaliseren valt.

Sommige gebieden, tijdstippen, perioden kunnen vragen om aandacht voor juist ook de recreatieve functie, bijvoorbeeld als verschillende soorten recreatie (wandelen, fietsen, wielrennen) elkaar in de weg gaan zitten. Dat vraagt misschien om dezelfde soort maatregelen, misschien om bijzondere maatregelen, maar in ieder geval ook om een ‘recreatieve’ netwerkvisie.

‘Niet reizen’ als niet te vergeten modaliteit

Verkeersmanagement heeft ook betrekking op het voorkomen van fysieke verplaatsingen. Daarmee is er een overlap met het terrein van mobiliteitsmanagement. Onder andere het tijdens de coronapandemie ingeburgerde thuiswerken en het op afstand samenwerken vormen een alternatief of ‘uitweg’ voor de verplaatsing zelf al dan niet met de onderweg op te lopen vertragingen. Vooral de informerende functionaliteit van verkeersmanagement speelt hierin een grote rol.