Inleiding
Tegenwoordig beschikken voertuigen steeds meer over systemen die de bestuurder ondersteunen bij het uitvoeren van de rijtaak. Voor deze systemen wordt veelal de Engelse afkorting ADAS1)ADAS: Advanced Driver Assist System (rijtaakondersteunende systemen). gebruikt. Met deze ADAS-toepassingen2)Voor deze toepassingen is het document ‘Definitief volledig overzicht ADAS benamingen (ANWB i.s.m. EuroNCAP)’ opgesteld in samenwerking met de ADAS Alliantie. draagt ook de automobielindustrie bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Als er een gevaarlijke situatie dreigt, kunnen de ADAS-toepassingen de bestuurder waarschuwen of zelfs ingrijpen.
Het is de verwachting van experts dat het nog jaren, mogelijk enkele decennia kan duren voordat gebruik kan worden gemaakt van een 100% zelfrijdende auto. Dat betekent dat er nog lang en in toenemende mate, gebruik zal worden gemaakt van ADAS-toepassingen die hun informatie halen uit de fysieke en digitale infrastructuur.
Naast de verwachte positieve effecten van ADAS brengt de verdergaande introductie van de systemen ook potentiële risico’s met zich mee. Uit recent onderzoek (Onderzoeksraad voor Veiligheid - OVV, 2019) blijkt dat sommige ADAS-toepassingen niet optimaal/maximaal kunnen renderen, omdat de noodzakelijke informatie niet of onvoldoende gedetecteerd kan worden door deze systemen. Ook zijn er voorbeelden waarbij de digitale en fysieke informatie elkaar tegenspreken. Verkeersborden die de snelheidslimiet weergeven, zijn daar een veel voorkomend voorbeeld van.
In haar brief aan de Tweede Kamer (Kamerbrief Smart Mobility, Dutch Reality, 4 oktober 2018) geeft de minister van I&W aan dat zij met de wegbeheerders gaat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om de kwaliteit van deze noodzakelijke informatie te verbeteren.
Proactieve aanpak
Verder streeft de minister in haar Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) een meer proactieve aanpak na. Dat betekent dat meer energie gestoken moet worden in het voorkomen van risicovolle situaties in plaats van het naderhand verbeteren.
Verder streeft de minister in haar Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) een meer proactieve aanpak na. Dat betekent dat meer energie gestoken moet worden in het voorkomen van risicovolle situaties in plaats van het naderhand verbeteren.
Na onderzoek naar mogelijke verbetering op autosnelwegen (2016) en provinciale wegen (2019) is op basis van beschikbare kennis en ervaring voorliggende handreiking opgesteld.
Deze handreiking is bedoeld om beheerders van decentrale wegen (met name gemeenten en waterschappen) te informeren over de mogelijkheden van ADAS-toepassingen, de consequenties als deze toepassingen de noodzakelijke informatie niet kunnen detecteren en/of verwerken, en mogelijkheden om risico’s die daardoor kunnen ontstaan te beheersen.
Uitgangspunt daarbij voor de wegbeheerder zijn het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV, 1990), het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) en de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens.
Leeswijzer
Deze handreiking beschrijft welke ADAS-toepassingen nu bekend zijn, welke relevant zijn uit oogpunt van wegbeheer en welke ontwerpelementen belangrijk zijn voor het functioneren van de ADAS-toepassingen.
Deze handreiking beschrijft welke ADAS-toepassingen nu bekend zijn, welke relevant zijn uit oogpunt van wegbeheer en welke ontwerpelementen belangrijk zijn voor het functioneren van de ADAS-toepassingen.
Vervolgens geeft de handreiking voorbeelden van situaties waar veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan omdat de ADAS-toepassingen hier niet, of niet zoals bedoeld, functioneren.
Per type weg (erftoegangsweg 30 en 60, gebiedsontsluitingsweg 50 en 80 en stroomweg 100) geeft de handreiking aan met welke acties of maatregelen dit risico kan worden gereduceerd of zelfs volledig worden voorkomen.