Oplossingsrichtingen

In de afgelopen jaren heeft de sector, samen met opdrachtgevers en overheden, langs een viertal pijlers gewerkt aan innovatieve concepten en oplossingen voor state of the art bouwlogistiek. Door in te zetten op één of een combinatie van deze vier pijlers is in diverse projecten aangetoond dat daarmee belangrijke winsten zijn te realiseren op efficiëntie en duurzaamheid. Deze vier pijlers, zie figuur 2.1, zullen hieronder worden beschreven.

Bouwhub/Bundeling

Inefficiënte bouwlogistiek uit zich vaak in lage beladingsgraad van vrachtwagens. Door te bundelen kan het aantal onvolledig beladen vrachten worden verminderd. Doorgaans wordt daarbij gekeken naar de inzet van een bouwhub omdat dit de mogelijkheid biedt om tal van materiaalstromen te bundelen. Een hub ligt relatief dicht bij de bouwplaats maar is veel beter bereikbaar en biedt goede mogelijkheden om de bestelde materialen met elk een eigen geografische oorsprong te bundelen en gecombineerd in de juiste hoeveelheden ‘just in time’ aan te leveren op de bouwplaats. Door tussenkomst van een hub zijn er ook mogelijkheden om complete vrachten exact op het juiste tijdstip door te sturen naar de bouwplaats. De inzet van een hub leidt ertoe dat dat wachttijden voor vrachtverkeer op en rond de bouwplaats stevig beperkt worden evenals het aantal benodigde ritten, en er zo optimaal gebruik gemaakt kan worden van de schaarse ruimte op een bouwplaats, en leveringen bovendien exact aansluiten op de bouw- en kraanplanning. Hubs aan het water bieden kansen voor multimodaal transport en kunnen een circulair karakter krijgen als ook bouw- en sloopafval wordt afgevoerd via de hub. In bijlage 2 wordt een helder beeld gegeven van de diversiteit aan bouwhubs zoals ze momenteel in gebruik zijn.

Bundelen biedt niet alleen oplossingen voor vrachten naar de bouwplaats, er liggen ook mogelijkheden om heen- en retourvrachten te combineren. Bouwtransporten kunnen op de terugweg afval meenemen of slooptransporen op de heenweg bouwmaterialen, al past niet zomaar elke lading in hetzelfde voertuig. Sommige marktpartijen spelen hier al op in door een gesloten cyclus van aan- en afvoer te ontwikkelen zoals de bouwbewust combinatie container van SUEZ en BMN (figuur 2.2). De wederzijdse capaciteitsbenutting en -optimalisatie van heen- en retourtransporten vergen een afgestemde planning. Marktpartijen kunnen daartoe worden aangemoedigd in hun projectplanningen, en afvalverwerkers en materiaalleveranciers kunnen een coördinerende rol op zich nemen.

Emissievrij transport

De overblijvende ritten na bundeling en de inzet van hubs kunnen in de toekomst steeds vaker emissievrij uitgevoerd worden. Er zijn veel ontwikkelingen gaande op gebied van elektrificatie en waterstof, hoewel zeker voor zwaar vrachtverkeer op korte termijn nog beperkt betaalbare emissievrije alternatieven beschikbaar zijn. Daarnaast is er differentiatie naar grote/zware en kleine/lichte vrachten waarbij voor de laatste bijvoorbeeld ook Lichte Electrische Voertuigen (LEV) of cargobikes ingezet kunnen worden. Door een toenemende vloot aan emissievrije voertuigen van transporteurs en leveranciers kan de uitstoot van bouwtransport komende jaren af gaan nemen. Hiermee wordt ingespeeld op de ambitie van het Rijk en diverse grote steden (zoals Amsterdam, Maastricht en Tilburg) om emissievrije zones voor het vracht­verkeer in te voeren vanaf 2025. In Rotterdam worden, gestimuleerd vanuit het initiatief Logistiek010, al diverse bouwprojecten (deels) emissievrij bevoorraad. Zo worden de steigermaterialen voor een nieuw­bouwproject in Nieuw Crooswijk emissievrij aangeleverd door elektrische vrachtwagens van transportbedrijf Breytner, zie figuur 2.3.

Multimodaal: Transport over water

Om de druk op het wegennet en congestie te verminderen kan er voor bouwtransport over water gekozen worden. Door de grotere vervoerscapaciteit scheelt het in het voertuigbewegingen en uitstoot. Met name als de aandrijving hybride, elektrisch of op waterstof is of gaat worden. Zowel interlokaal als lokaal is veel te winnen. Er is bijvoorbeeld al sinds jaren sprake van grootschalige aanvoer over water van enkele soorten bouwmateriaal naar Amsterdam, zoals gipsplaat en straatstenen. In het programma Amsterdam Vaart wordt ook lokaal transport over water gestimuleerd naar bouwlocaties in de stad. De modal shift van weg naar water leidt tot minder verkeersdruk en overlast (in sommige projecten leidt dit tot meer dan 40% minder binnenstedelijke bouwritten, TNO 2013), minder uitstoot en minder schade aan de stedelijke infrastructuur zoals kades en bruggen. Het is daarbij wel van belang dat de bouwsector kan beschikken over voldoende overslaglocaties (kades) aan het water.

Sturen met data

Transparante informatie en datatuitwisseling tussen de verschillende partijen biedt steeds meer kansen om bouwlogistiek te optimaliseren, de overlast voor de omgeving te beperken en bereikbaarheid te borgen. Dit begint al in de voorbereiding als toekomstige bouwstromen in kaart gebracht dienen te worden. De bouwstromenteller wordt bijvoorbeeld in Amsterdam ingezet om in de voorfase van projecten inzicht te geven in de benodigde transportvolumes en ritten. Met die informatie kan het bouwproces zodanig gepland worden dat de omgevingshinder beperkt blijft. Met de introductie van BIM (Bouw Informatie Modellering) zijn er ook veel meer mogelijkheden om ontwerpinformatie te delen in de bouwketen en planningen van alle partijen op elkaar af te stemmen. In BIM kan ook de link gelegd worden naar bouwlogistiek, al blijkt uit TNO (2018) dat dit nog in beperkte mate gebeurt.

Ook tijdens het bouwproces is data-uitwisseling tussen de ketenpartijen van belang om goed te sturen op bouwlogistiek (duidelijkheid over welke materialen wanneer in het bouwproces, en waar nodig zijn) en de performance te monitoren. De steeds betere beschikbaarheid van “real time” verkeersdata biedt ook kansen om voor de planning en uitvoering van ritten optimaal in te spelen op de verkeerssituatie waardoor vertragingen en overlast beperkt worden. Om al deze verschillende datastromen goed te combineren en vervolgens te gebruiken wordt in de bouwsector steeds meer geëxperimenteerd met de opzet van Control Towers, als regiecentra voor bouwlogistiek, zoals bijvoorbeeld bij de bouw van het Voortzetgebouw en Paviljoen in Utrecht. Voor meer voorbeelden en een uitgebreide studie naar Control Towers in de Logistiek wordt verwezen naar TNO, 2018 en figuur 2.4.

Data-uitwisseling komt niet zomaar tot stand, vaak moeten daarvoor zowel aan de kant van de techniek als aan de ‘menskant’ hobbels genomen worden en bestaande patronen en werkwijzen doorbroken. Ook is het van belang dat de gecombineerde data ook echt gebruikt wordt, sociale innovatie in de vorm van het samenstellen van een (multidisciplinair) bouwlogistiek team of de functie van een bouwlogistiek coördinator kan hierin van belang zijn (zie ook TNO, 2018). In de toekomst zal data-sturing steeds meer een voorwaarde worden in het goed organiseren van bouwlogistiek en zeker in de daarvoor benodigde ketensamenwerking.