1 Verkeerskundige functionaliteit

Snelwegsignalering betreft het beïnvloeden van verkeersstromen door middel van het tonen van snelheden, pijlen en kruisen op matrixsignaalgevers boven de autosnelweg. Het verkeerssignaleringssysteem is in de jaren zeventig ontwikkeld vanuit de volgende drie doelstellingen:

1. minder file-staartongevallen (verbeteren verkeersveiligheid);
2. veiligstellen van ongevallen door een rijstrook af te kruisen (verbeteren verkeersveiligheid);
3. minder borden langs de weg te hoeven plaatsen bij wegwerkzaamheden (beperken kosten onderhoud).

Vanaf de jaren negentig is het systeem meer en meer in gebruik om de doorstroming te bevorderen. Voorbeelden hiervan zijn een snelheidsdeken (het plaatsen van een snelheid op een bepaald traject om de verkeersstroom op dat traject te homogeniseren) en een ritskruis (het bufferen van verkeer van een invoegende verkeersstroom, zodat verkeer op de doorgaande rijbaan minder gehinderd wordt door invoegend verkeer, door een rood kruis boven een van de rijstroken op de invoegende verkeersstroom te plaatsen).

De primaire verkeerskundige functionaliteit van snelwegsignalering is het beïnvloeden van verkeersstromen. Deze beïnvloeding vindt plaats op twee manieren:

1. De Automatische Incident Detectie (AID): het systeem waarschuwt verkeer stroomopwaarts automatisch voor langzaam rijdend of stilstaand verkeer op basis van meetgegevens uit detectiepunten. Dit gebeurt door het tonen van snelheden op de matrixsignaalgevers boven de weg;
2. De operatormaatregel: de wegverkeersleider in de verkeerscentrale activeert de gewenste beelden op de matrixsignaalgevers (ook wel beeldstanden genoemd).

Daarnaast levert het systeem met zijn meetlussen in de weg gegevens aan andere verkeerssystemen, zoals het MoniCa-systeem. Dit systeem bewerkt deze gegevens vervolgens waardoor ze onder andere geschikt zijn voor gebruik voor file-informatie aan de weggebruiker.

Werking van verkeerssignalering
Bij het systeem voor snelwegsignalering (MTM) wordt onderscheid gemaakt tussen de buitenapparatuur en de binnenapparatuur die zich in de verkeerscentrale bevindt.

Buitenapparatuur
Zoals de naam al suggereert, bevindt de buitenapparatuur zich langs, boven of in de weg. In de volgende afbeelding is een overzicht gegeven van een MTM-locatie.

Een locatie voor verkeerssignalering bestaat uit een portaal (ook wel Verkeerskundige Draag Constructie (VDC) genoemd) met daarop de matrixsignaalgevers die boven iedere rijstrook hangen. Op sommige bijzondere locaties zoals bij bruggen of tunnels hangen extra signaalgevers die een RVV-bord (brugopening of verkeerslicht) kunnen tonen.

Net na het portaal bevinden zich detectiepunten die het verkeer kunnen meten. Als er langzaam rijdend verkeer wordt gemeten dan wordt een beeldstand 50 km/uur op het portaal getoond. Op de portalen stroomopwaarts wordt ter inleiding een afnemende snelheid getoond om het rijdende verkeer te waarschuwen. Iedere snelheidsdaling wordt voorzien van flashers, de gele knipperlichten op de hoeken van de signaalgevers.

De portalen staan om de circa 700 meter. Rond aansluitingen en op weefvakken zijn er kortere tussenafstanden. De locaties van de portalen wordt ook wel projectering genoemd. De projectering is vastgelegd in richtlijnen (zie hiervoor de referentielijst aan het einde van de uitwerking).

Centraal element in de buitenapparatuur is het wegkantstation (WKS). Een WKS bevindt zich in een kast die meestal in de buitenberm bij de voet van een portaal is geplaatst. In het WKS zitten verschillende deelsystemen waaronder een functioneel onderstation (FOS) en een detectorstation (DS), maar ook camerasystemen en het communicatienetwerk maken gebruik van de behuizing van een WKS.

Het WKS ontvangt informatie en opdrachten uit verscheidene bronnen en activeert daarmee de verkeersmaatregelen, dit zijn onder andere:

• Communicatie met de verkeerscentrale: vanuit de verkeerscentrale kan de wegverkeersleider de opdracht voor een maatregel geven.
• Communicatie met andere WKS’en: een WKS deelt informatie met naastgelegen WKS’en.
• Detectiegegevens: in (of boven) het wegdek zijn detectiepunten aangebracht. Deze zijn aangesloten op detectorstations (DS’en) en meten snelheids- en intensiteitsgegevens. Het DS geeft deze informatie door aan het WKS.
• Lokale systemen: maatregelen voor een specifiek systeem (bijvoorbeeld een beweegbare brug) worden aangevraagd bij een WKS met behulp van een lokale ingreepbron (LIB).

De output van een WKS bestaat uit:

• Beeldstanden: het WKS stuurt de matrixsignaalgevers (MSI’s) boven (of soms naast) iedere rijstrook aan
• Stand rotatiepaneel: vanuit een WKS kan een dynamisch bord (rotatiepaneel) aangestuurd worden.
• Storingsmeldingen: het WKS monitort of er technische storingen zijn en geeft dat door aan het centrale systeem.
• BIV: Beeld Informatie Verstrekker, kan aan andere systemen (bruggen en tunnels) doorgeven welke beeldstand wordt getoond.

De WKS’en zijn onderling en met de verkeerscentrale verbonden met behulp van VICNET (het communicatienetwerk van RWS langs de weg). Dit kan via koper (partylijn) of met glasvezelkabels. Bij normaal functioneren wordt iedere beeldstand aangevraagd bij het centrale systeem in de verkeerscentrale (de TOP). In de onderstaande figuur zijn de buiten- en binnenapparatuur en de verbinding hiertussen weergegeven:

Binnenapparatuur
De binnenapparatuur bestaat uit:

• bedienposten (BEP): het programma/de interface waar de wegverkeersleider mee werkt;
• de BCG: de database en het systeembeheer van de niet-verkeerskundige bewerkingen;
• twee computersystemen (één operationeel en één stand-by), bestaande uit:

  -	Eén transaction oriented processor (TOP): de rekencomputer voor de berekening van de effecten van de aangevraagde beeldstanden en de controle of alle wijzigingen toegestaan zijn;

  -	Minimaal één front end processor (FEP): de communicatiecomputer tussen het centrale systeem en de buitenapparatuur.

Bij het opbouwen van een maatregel werken deze systemen nauw samen. Moet de signaalgever bijvoorbeeld een kruis tonen, dan voert de wegverkeersleider dit in op de BEP. De DIP zorgt ervoor dat deze aanvraag terechtkomt bij de TOP en voorziet de TOP van de benodigde gegevens om de aanvraag te verwerken. De TOP bepaalt hoe de inleiding (de verdrijfpijl en snelheidsreductie) eruit moet komen te zien en of deze beeldstanden verenigbaar zijn reeds aanwezige beeldstanden en/of aanvragen. Vervolgens zal de TOP via de FEP aan de WKS’en laten weten welke beeldstand getoond moet worden.
Ook bij het plaatsen van de AID-meldingen rekent de TOP eerst de aanvraag van het WKS door en geeft dan de opdrachten via de FEP weer terug aan de WKS’en.

Als de communicatie tussen een WKS en het centrale systeem wegvalt, gaat het WKS in local mode. Hierbij plaatst het WKS zelfstandig AID’s als er file is en het zendt dan geen waarschuwingen meer door naar het centrale systeem. De AID-beeldstanden worden dan niet samengevoegd met reeds aanwezige beeldstanden. De local mode is van belang zodat ook als de verbinding wegvalt het naderend verkeer gewaarschuwd wordt, zij het zonder inleidende snelheden geplaatst door het centrale systeem (TOP). Als een WKS in local mode is geweest, wordt dit gelogd door de TOP zodra het WKS weer online komt.

Voorwaarden voor het goed functioneren van snelwegsignalering zijn:

• een goede en tijdige zichtbaarheid van de beeldstanden; dit vraagt een goede projectering.
• een juiste werking van de AID; dit vraagt om een juiste configuratie van zowel de TOP als de betreffende WKS’en.
• het juist weergeven en inleiden van geplaatste maatregelen/scenario’s; dit vraagt een juiste configuratie van de TOP.
• correct werkende detectiepunten, detectorstations en onderstations.

Deze punten vormen de centrale thema’s in het verkeerskundig beheer van snelwegsignalering.