3 Systematisch analyseren van de oorzaak van dysfunctioneren
Om problemen of onjuistheden te verhelpen, dient eerst de oorzaak van het probleem bepaald te worden. Hiervoor is het volgende stappenplan beschikbaar.
1. Verificatie
Voordat de melding uitgebreid onderzocht wordt, dient deze eerst geverifieerd te worden. Hierbij wordt de situatie gereproduceerd met behulp van de gelogde (verkeers)data en gekeken of de getoonde beeldstanden daadwerkelijk onjuist zijn. Voor het raadplegen van gelogde verkeersdata zijn verschillende applicaties beschikbaar zoals MoniGraph en de VIVA-viewer. Met deze verkeersdata-analysetools zijn intensiteiten, snelheden en beeldstanden op te vragen en te verwerken in grafieken en vlekkenkaarten. Wanneer in deze informatie geen bijzonderheden te zien zijn, moet de melding zo mogelijk nader gespecificeerd worden.
Als uit de verkeersdata blijkt dat er inderdaad onjuiste beeldstanden worden getoond, wordt bekeken of deze situatie kenmerkend is voor de betreffende locatie door ook de logging van andere dagen te analyseren. Dit bepaalt waar het zwaartepunt van de analyse komt te liggen. Als het probleem structureel optreedt, zal de aandacht meer gericht zijn op het configuratieonderzoek en de analyse van de projectering. Treedt het probleem juist sinds kort of incidenteel op, dan zal het accent op recente configuratiewijzigingen en op technische aspecten liggen.
Voordat de melding uitgebreid onderzocht wordt, dient deze eerst geverifieerd te worden. Hierbij wordt de situatie gereproduceerd met behulp van de gelogde (verkeers)data en gekeken of de getoonde beeldstanden daadwerkelijk onjuist zijn. Voor het raadplegen van gelogde verkeersdata zijn verschillende applicaties beschikbaar zoals MoniGraph en de VIVA-viewer. Met deze verkeersdata-analysetools zijn intensiteiten, snelheden en beeldstanden op te vragen en te verwerken in grafieken en vlekkenkaarten. Wanneer in deze informatie geen bijzonderheden te zien zijn, moet de melding zo mogelijk nader gespecificeerd worden.
Als uit de verkeersdata blijkt dat er inderdaad onjuiste beeldstanden worden getoond, wordt bekeken of deze situatie kenmerkend is voor de betreffende locatie door ook de logging van andere dagen te analyseren. Dit bepaalt waar het zwaartepunt van de analyse komt te liggen. Als het probleem structureel optreedt, zal de aandacht meer gericht zijn op het configuratieonderzoek en de analyse van de projectering. Treedt het probleem juist sinds kort of incidenteel op, dan zal het accent op recente configuratiewijzigingen en op technische aspecten liggen.
2. Locatieomschrijving
De locatieomschrijving legt in de eerste plaats vast wat de grenzen van het onderzoeksgebied zijn. Met het oog op benodigde referentiedata wordt aanbevolen om de grenzen van het onderzoeksgebied. minimaal (afhankelijk van de melding) een bepaalde hoeveelheid kilometers of portalen stroomopwaarts en stroomafwaarts van het knelpunt te leggen. In de praktijk is een lengte van circa 10 kilometer vaak voldoende. Van dit onderzoeksgebied moet een beeld gevormd worden van de verkeerssituatie en het invloedsgebied, eventueel met behulp van de zogenaamde vlekkenkaarten (snelheidskaarten).
De locatieomschrijving legt in de eerste plaats vast wat de grenzen van het onderzoeksgebied zijn. Met het oog op benodigde referentiedata wordt aanbevolen om de grenzen van het onderzoeksgebied. minimaal (afhankelijk van de melding) een bepaalde hoeveelheid kilometers of portalen stroomopwaarts en stroomafwaarts van het knelpunt te leggen. In de praktijk is een lengte van circa 10 kilometer vaak voldoende. Van dit onderzoeksgebied moet een beeld gevormd worden van de verkeerssituatie en het invloedsgebied, eventueel met behulp van de zogenaamde vlekkenkaarten (snelheidskaarten).
Het maken van een overzicht van het areaal binnen het onderzoekgebied is de volgende stap. Dit houdt in dat van iedere meetraai wordt vastgelegd wat de locatie (hectometrering) is, hoe de rijstrookconfiguratie is en of de meetraai voorzien is van signaalgevers en een onderstation.
3. Configuratieonderzoe k
Het configuratieonderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel betreft het controleren van relaties. Het tweede deel omvat het controleren van parameters.
De controle van relaties betreft eerst de onderstationdetectorrelaties. Dit is de koppeling van meetraaien aan een onderstation. Aandachtspunten hierbij zijn dat vooral bij knooppunten en aansluitingen de juiste meetraaien aan de juiste onderstations zijn gelinkt, en dat met het oog op de inschakelafstand van de AID ieder onderstation gekoppeld is aan een meetraai die voldoende stroomafwaarts ligt. Het criterium hiervoor is de kortst toegestane afstand tussen drie portalen bij de betreffende rijbaanconfiguratie conform de projecteringsrichtlijnen (de Verkeerskundige Richtlijnen Autosnelweginstrumentarium DVM).
Dan volgen de relaties tussen signaalgevers. Aandachtspunten zijn of alle primaire en secundaire relaties zijn aangebracht conform de daarvoor geldende richtlijnen en of doortrekrelaties tussen onderstations juist zijn toegepast. Achtergrondinformatie hierover is te vinden in bijlage I.
Voor het verkeerskundig beheer zijn twee configuratiebestanden van belang, dat is de CGGTOP-file en de CGGOSALL-file. In de CGGTOP-file zijn alle relaties tussen onderstations gedefinieerd. In de CGGOSALL-file wordt er informatie over de ingestelde parameters opgeslagen, bijvoorbeeld de afvlakfactoren. Daarnaast staat er informatie in over de relaties tussen onderstation en detectieraaien.
De controle van de parameters begint met een check van de CGGTOP-file. Hierin staat per onderstation aangegeven hoe de maximumsnelheid (V-STAT), de maximaal te tonen snelheid per rijstrook (MAX-V) en de snelheidsopslag tussen verkeersstromen (DIF-V) zijn ingesteld. Deze parameters dienen correct en consequent te zijn ingesteld.
Het configuratieonderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel betreft het controleren van relaties. Het tweede deel omvat het controleren van parameters.
De controle van relaties betreft eerst de onderstationdetectorrelaties. Dit is de koppeling van meetraaien aan een onderstation. Aandachtspunten hierbij zijn dat vooral bij knooppunten en aansluitingen de juiste meetraaien aan de juiste onderstations zijn gelinkt, en dat met het oog op de inschakelafstand van de AID ieder onderstation gekoppeld is aan een meetraai die voldoende stroomafwaarts ligt. Het criterium hiervoor is de kortst toegestane afstand tussen drie portalen bij de betreffende rijbaanconfiguratie conform de projecteringsrichtlijnen (de Verkeerskundige Richtlijnen Autosnelweginstrumentarium DVM).
Dan volgen de relaties tussen signaalgevers. Aandachtspunten zijn of alle primaire en secundaire relaties zijn aangebracht conform de daarvoor geldende richtlijnen en of doortrekrelaties tussen onderstations juist zijn toegepast. Achtergrondinformatie hierover is te vinden in bijlage I.
Voor het verkeerskundig beheer zijn twee configuratiebestanden van belang, dat is de CGGTOP-file en de CGGOSALL-file. In de CGGTOP-file zijn alle relaties tussen onderstations gedefinieerd. In de CGGOSALL-file wordt er informatie over de ingestelde parameters opgeslagen, bijvoorbeeld de afvlakfactoren. Daarnaast staat er informatie in over de relaties tussen onderstation en detectieraaien.
De controle van de parameters begint met een check van de CGGTOP-file. Hierin staat per onderstation aangegeven hoe de maximumsnelheid (V-STAT), de maximaal te tonen snelheid per rijstrook (MAX-V) en de snelheidsopslag tussen verkeersstromen (DIF-V) zijn ingesteld. Deze parameters dienen correct en consequent te zijn ingesteld.
Dan volgt een controle van de parameterinstellingen van de AID. Een eerste indicatie wordt verkregen met behulp van de AID-checker. Dit is een applicatie die per onderstation aangeeft hoe de AID bij dat onderstation presteert in vergelijking met de andere onderstations. Wanneer er grote statistische verschillen optreden, geeft de AID-checker een waarschuwing dat de AID mogelijk te vroeg of te laat inschakelt.
Een indicatie van de AID-checker geeft aanleiding om de instellingen van het betreffende onderstation na te kijken in de CGGOSALL-file. Hierin staan allerlei parameterinstellingen, waaronder de detectoren die gebruikt worden voor de AID, en de AID-parameters. Ook deze instellingen dienen correct en consequent te zijn ingesteld. Nadere informatie over het AID-algoritme is te vinden in bijlage II.
4. Projecteringsonderzoek
Als blijkt dat er geen technische mankementen zijn en als de configuratie op orde is, volgt onderzoek of de oorzaak van het probleem gerelateerd is aan de projectering. In de verkeerskundige richtlijnen autosnelweginstrumentatie staan kaders waaraan DVM-systemen moeten voldoen om een goede werking te kunnen garanderen. Dit betreft onder andere:
Als blijkt dat er geen technische mankementen zijn en als de configuratie op orde is, volgt onderzoek of de oorzaak van het probleem gerelateerd is aan de projectering. In de verkeerskundige richtlijnen autosnelweginstrumentatie staan kaders waaraan DVM-systemen moeten voldoen om een goede werking te kunnen garanderen. Dit betreft onder andere:
- de minimale, maximale en gewenste afstand tussen twee meetraaien in relatie tot de wegconfiguratie;
- de minimale, maximale en gewenste afstand tussen een meetraai en een signaalgever;
- de minimale, maximale en gewenste afstand tussen twee signaalgevers in relatie tot de wegconfiguratie;
- de positionering van meetraaien en signaalgevers ten opzichte van discontinuïteiten in de wegconfiguratie.
5. Locatieonderzoek
Wanneer er aanleiding toe is, kan een locatiebezoek plaatsvinden. Dit kan nuttig zijn wanneer alle voorgaande stappen geen aanknopingspunten geven voor het oplossen van het probleem, maar ook aan het begin van het onderzoek. Daarnaast is een locatieonderzoek verrijkend voor het configuratie- en projecteringsonderzoek. Er zijn drie vormen beschikbaar voor locatieonderzoek.
De eerste vorm is het schouwen van de probleemlocatie vanuit de verkeerscentrale met behulp van camera’s. Deze camerabeelden zijn alleen ‘live’ te bekijken, want camerabeelden worden niet opgeslagen.
De tweede vorm van locatieonderzoek is het ter plaatse schouwen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming is het niet wenselijk om vanaf de vluchtstrook te observeren. Naast het aanrijgevaar is er namelijk ook het risico op een kijkersfile, die bovendien de analyse vertroebelt. Het heeft daarom de voorkeur om te observeren vanuit de berm of vanaf een viaduct.@Ten derde kan worden geobserveerd door mee te rijden met het verkeer over het traject. Dit levert slechts een beperkt beeld op aangezien de observanten het traject maar een beperkt aantal keren per spits kunnen afleggen en de observatie steeds een momentopname is.
Locatieonderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in het weg- en verkeersbeeld en de samenhang met de signalering. De voornaamste aandachtspunten hierbij zijn de waarneembaarheid van de beeldstanden met inachtneming van de rijtaakbelasting, en de ligging van aanwezig (meet)areaal.
Wanneer er aanleiding toe is, kan een locatiebezoek plaatsvinden. Dit kan nuttig zijn wanneer alle voorgaande stappen geen aanknopingspunten geven voor het oplossen van het probleem, maar ook aan het begin van het onderzoek. Daarnaast is een locatieonderzoek verrijkend voor het configuratie- en projecteringsonderzoek. Er zijn drie vormen beschikbaar voor locatieonderzoek.
De eerste vorm is het schouwen van de probleemlocatie vanuit de verkeerscentrale met behulp van camera’s. Deze camerabeelden zijn alleen ‘live’ te bekijken, want camerabeelden worden niet opgeslagen.
De tweede vorm van locatieonderzoek is het ter plaatse schouwen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming is het niet wenselijk om vanaf de vluchtstrook te observeren. Naast het aanrijgevaar is er namelijk ook het risico op een kijkersfile, die bovendien de analyse vertroebelt. Het heeft daarom de voorkeur om te observeren vanuit de berm of vanaf een viaduct.@Ten derde kan worden geobserveerd door mee te rijden met het verkeer over het traject. Dit levert slechts een beperkt beeld op aangezien de observanten het traject maar een beperkt aantal keren per spits kunnen afleggen en de observatie steeds een momentopname is.
Locatieonderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in het weg- en verkeersbeeld en de samenhang met de signalering. De voornaamste aandachtspunten hierbij zijn de waarneembaarheid van de beeldstanden met inachtneming van de rijtaakbelasting, en de ligging van aanwezig (meet)areaal.