Bijlage 2. Maatschappelijke kosten en baten

In opdracht van het directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is een richtlijn opgesteld voor het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) voor benutting(smaatregelen) [18]. Deze methodiek is ook te gebruiken voor het inzichtelijk maken van de maatschappelijke kosten en baten van verkeerskundig beheer. In de praktijk maken verkeerskundigen alleen het effect van verkeerskundig beheer op het aantal voertuigverliesuren inzichtelijk. Deze bijlage geeft aan dat een complete MKBA meer omvat. Het uitwerken van een MKBA is specialistisch werk en het is verstandig dit aan specialisten uit te besteden.

In een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden alle effecten van een maatregel of een project in kaart gebracht en voorzien van een financiële waardering. Het geeft daarmee aan wat de gevolgen zijn van het project voor de welvaart in Nederland. In principe wordt niet alleen gekeken naar financiële of economische aspecten, maar worden alle maatschappelijke effecten meegenomen, bijvoorbeeld ook op milieu en veiligheid. Niet-financiële effecten kunnen in geld worden uitgedrukt met behulp van beschikbare kengetallen. Hiervoor hebben in 2000 de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken de leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) opgesteld. Deze leidraad hanteren is in principe verplicht gesteld voor projecten van nationaal belang. Echter, ook voor kleinere projecten en benuttingsmaatregelen wordt in toenemende mate een MKBA volgens de OEI-leidraad uitgevoerd.

Een OEI komt meestal tot stand via het doorlopen van verschillende onderzoeksstappen.
In het proces vallen vier fasen te onderscheiden:

• In kaart brengen van het maatschappelijke probleem.
• Vaststellen van het nulalternatief en project-alternatieven.
• Bepalen van de kosten en de effecten aan de hand van deelstudies.
• Integreren van deelstudies en opstellen OEI.

Bij het bepalen van de kosten en de effecten komt een aantal onderwerpen aan de orde:

• directe en indirecte effecten;
• externe effecten;
• kosten;
• verdelingseffecten.

Uiteindelijk worden de verzamelde gegevens overzichtelijk gepresenteerd in een OEI-tabel. In deze tabel krijgen naast gemonetariseerde uitkomsten ook fysieke en kwalitatieve effecten een plaats. Hierdoor ontstaat een beter gevoel voor de omvang van de effecten. Daarnaast wordt voorkomen dat effecten die niet goed in geld zijn uit te drukken, een minder prominente plaats krijgen.

Niveaus van MKBA voor verkeerskundig beheer
Een MKBA voor benuttingsmaatregelen kan op verschillende niveaus worden uitgevoerd:

• Opbeleidsniveau: de MKBA mondt dan uit in een afweging tussen benutten en andere beleidsalternatieven.
• Op programmaniveau: binnen het kader van benutten worden alternatieve programma’s beoordeeld.
• Niveau van individuele benuttingsmaatregelen: op dit niveau worden afzonderlijke maatregelen onderzocht.
• Niveau van basissystemen: de bedoelde systemen brengen kosten met zich mee die op zichzelf niet tot enige baten leiden, maar die wel onontbeerlijk zijn voor het goed functioneren van instrumenten op een hoger niveau van benutting.

Voor verkeerskundig beheer zal een MKBA op het niveau van individuele maatregelen veelal volstaan. De diepgang van de analyse moet aansluiten bij de omvang en het schaalniveau van de investeringsbeslissing. In principe zou voor verkeerskundig beheer kunnen worden volstaan met een ‘quick scan MKBA’, waarbij een beperkte set aan indicatoren wordt meegenomen. Van belang is dat de effectindicatoren aansluiten bij de beleidsdoelen zodat inzichtelijk wordt hoe het verkeerskundig beheer bijdraagt aan het realiseren van die beleidsdoelen.

Varianten
Voor verkeerskundig beheer zal meestal de vergelijking tussen een variant ‘niets doen’ (nulvariant: geen verkeerskundig beheer) en een variant ‘invullen verkeerskundig beheer’ gemaakt worden. De onderdelen (instrumenten en diensten) die meegenomen worden bij het invullen van verkeerskundig beheer zullen van geval tot geval verschillen.

Potentiële baten
Bij het opstellen van een MKBA voor verkeerskundig beheer is het logisch dat als eerste gekeken wordt naar de effecten op reistijden, reiskosten, betrouwbaarheid, veiligheid en milieu. Een veelgebruikte indicator is de potentiële vermindering van het aantal voertuigverliesuren. Vermindering van voertuigverliesuren levert een maatschappelijke winst op, uit te drukken in geld. De Nota Mobiliteit [8] gebruikt daarvoor de volgende rekenmethode:

Baten op het gebied van verkeersveiligheid zouden in principe gebaseerd moeten worden op een aparte deelstudie, bijvoorbeeld aan de hand van specifieke ongevalskengetallen (risicocijfers) per wegtype en kruispunttype. Effecten kunnen dan geschat worden op basis van algemene kengetallen en vervolgens worden omgerekend naar maatschappelijke baten. Als er geen deelstudie naar verkeersveiligheid wordt uitgevoerd, kan het effect worden benaderd op basis van de verandering in voertuigkilometers [30]. Ook effecten op leefbaarheid, zoals emissies en geluidshinder, kunnen kwantitatief worden benaderd door gebruik te maken van vuistregels en kengetallen. De werkwijze die gehanteerd wordt bij MIRT-verkenningen biedt daarvoor aanknopingspunten [30].

Kosten
In een MKBA worden alle kosten meegenomen zoals die in bredere kaders zijn afgesproken. Naast investeringskosten zijn dat voorbereidingskosten, kosten voor beheer en onderhoud, btw en exploitatiekosten. In ieder geval moeten de verschillende kostendragers transparant worden gespecificeerd. Sommige kostendragers, zoals investeringen in basissystemen en instrumenten, dienen meer functies. Voor dergelijke kostendragers is het gewenst de kosten ervan voor een nader te bepalen aandeel in de MKBA mee te nemen.

Levensduur
Voor een goed inzicht in de kosten van verkeerskundig beheer is ook informatie nodig over de periode waarin het beheer van nut is. Dit is mede afhankelijk van de levensduur van systemen en instrumenten. Bij een MKBA wordt meestal uitgegaan van een ‘lifecyclebenadering’. Lastig daarbij is dat voor een deel redelijk bekend is hoe lang bepaalde onderdelen meegaan, maar voor sommige innovatieve systemen en maatregelen weer niet. Om kosteninschattingen niet onnodig complex te maken, wordt daarom wel eens gebruikgemaakt van een jaarlijkse kosteninschatting.