Inleiding

In 2013 heeft CROW op verzoek van het Fonds Collectieve Kennis – Civiele Techniek (FCK-CT) een verkenning uitgevoerd met de titel ‘Versobering en vervanging weginfrastructuur’. In deze verkenning zijn de volgende trends gesignaleerd:

• Het wegennet veroudert.
• De beheer- en onderhoudsbudgetten nemen af.
• De gebruiker heeft hoge verwachtingen van de weginfrastructuur.
• De kennis en ervaring bij wegbeheerders nemen af.

Dit leidde tot de vraag: ‘Op welke wijze kunnen de schaarse middelen, zowel in capaciteit als financieel, zo goed mogelijk worden ingezet?’. Na een marktverkenning is het programma ‘Versobering en vervanging weginfrastructuur’ ontstaan. Het programma wil een bijdrage leveren aan het professionaliseren van het beheer en onderhoud van decentrale netwerken en aan het versoberings- en het vervangingsvraagstuk. Bewustwording is één van de rode draden in de opzet van het programma. Bewustwording dat Nederland te maken heeft met een vervangingsgolf van de verouderde infrastructuur en bewustwording dat er bij de versoberingsvraag in beheer en onderhoud verantwoorde keuzes gemaakt moeten worden.

Het versoberingsvraagstuk kan op verschillende manieren ingevuld worden. Bij nieuwbouw of herinrichting kan dit zijn het weglaten van bepaalde elementen in het ontwerp, zonder dat wezenlijk wordt ingeboet op de eisen aan het ontwerp. In het kader van beheer kan gekeken worden of onderhoudsniveaus verlaagd kunnen worden. Ook hierbij moet dan gekeken worden naar de mogelijke risico’s hiervan op het gebruik van de infrastructuur. Een andere mogelijkheid om invulling te geven aan de versoberingsvraag, is de keuze van de juiste levensduurverlengende maatregel. Met ‘juist’ wordt hierbij bedoeld dat de maatregel past bij de situatie waarin deze wordt toegepast (bijvoorbeeld toestand bestaande verharding, verkeersbelasting, et cetera) en aansluit bij het gewenste levensduurverlengende effect van de maatregel. En dat alles natuurlijk in relatie tot de kosten van de maatregel.

Om wegbeheerders een snel overzicht van mogelijke levensduurverlengende maatregelen te geven, heeft de CROW-werkgroep ‘Levensduurverlengende technieken voor weginfrastructuur’ een portfolio van bestaande en nieuwe levensduurverlengende technieken voor weginfrastructuur verzameld. Deze zijn uitgebracht in praktische factsheets, zodat snel kan worden ingeschat welke techniek in een bepaalde situatie het voordeligst is en/of de minste hinder of minste milieuschade geeft. Voor het opstellen van de factsheets is samenwerking gezocht met het TNO Technologie Cluster ‘Levensduurverlengend onderhoud wegverhardingen’. In dit verband is state-of-the-art TNO-kennis over levensduurverlengende technieken samengebracht met kennis van verschillende MKB-Infra bedrijven.

De factsheets beperken zich tot levensduurverlengende technieken op asfaltverhardingen. Voor onderhoudsmaatregelen op betonverhardingen wordt verwezen naar het onderdeel [ link ] van de CROW-kennismodule Betonverhardingen. Voor elementenverhardingen zijn geen factsheets opgesteld. Plaatselijk of geheel herstraten is veelal de enige onderhoudsmaatregel die op dit soort verhardingen kan worden uitgevoerd.

Onder levensduurverlengende technieken worden verstaan maatregelen die:

• bedoeld zijn voor het uitstellen van groot onderhoud van de deklaag;
• niet constructief bijdragen aan de asfaltverharding;
• worden toegepast op een wegvak, dus geen lokale schade;
• niet destructief zijn voor de bestaande deklaag;
• planbaar zijn.

De maatregelen die in de factsheets aan de orde komen, zijn:

• Scheuren vullen;
• Slemmen;
• Enkele oppervlakbehandeling (bitumen of bitumenemulsie + afstrooien);
• Dubbele oppervlakbehandeling (twee lagen bitumen of bitumenemulsie + afstrooien);
• Emulsieasfaltbeton (EAB);
• Micro-combi (oppervlakbehandeling + EAB);
• Overlagen (niet bedoeld als constructieve versterking);
• Sealen;
• Zeer Open Emulsieasfaltbeton (ZOEAB).

In de factsheets is aangegeven: een beschrijving van de maatregel, waar de maatregel kan worden toegepast en onder welke voorwaarden, wat het benodigd materiaal en materieel is en wat de verwachte levensduurverlenging van de maatregel is. Deze levensduurverlenging is gegeven voor twee scenario’s en gaat ervan uit dat de juiste maatregel is gekozen gezien de voorkomende schade en dat de maatregel op de juiste wijze is aangebracht. Tot slot is per maatregel aangegeven wat de verwachte directe kosten, milieukosten en hinderkosten zijn ten opzichte van de maatregel ‘frezen bestaande deklaag en aanbrengen nieuwe deklaag’.

Het merendeel van het provinciaal en gemeentelijk wegennet bestaat uit dichte deklagen (AC-surf) of SMA-deklagen. In de vergelijkende berekeningen is uitgegaan van één type AC-surfdeklaag.

Daarnaast is de LVO-maatregel ZOEAB+ (bitumenemulsie met verjonger + ZOEAB) opgenomen in de factsheets. Deze maatregel wordt alleen toegepast op open deklagen, zoals ZOAB en dunne geluidreducerende deklagen.

De volgende maatregelen zijn niet opgenomen in de factsheets:

• Inlages;
• Frezen;
• Stroefheidverhogende maatregelen (planeren et cetera);
• Regeneratietechnieken (repave, remix, et cetera).

Deze maatregelen kunnen de levensduur van de totale asfaltconstructie weliswaar verlengen, maar voldoen niet aan de eerdergenoemde definitie van levensduurverlengende technieken.

Om de kosteneffectiviteit van de verschillende levensduurverlengende technieken te kunnen vergelijken, is gebruikgemaakt van een kosten-batenmodel van TNO. Met dit model kunnen de verschillende technieken worden vergeleken op:

• Directe kosten;
• Milieukosten;
• Hinderkosten (voertuigverliesuren).

Deze kosten zijn sterk afhankelijk van de plaatselijke situatie, bijvoorbeeld ten aanzien van de kosten voor verkeersafzettingen. Voor de berekeningen zijn twee veelvoorkomende scenario’s gebruikt:

• Binnen bebouwde kom – gebiedsontsluitingsweg – 50 km/h (stadsweg)
• Buiten bebouwde kom – gebiedsontsluitingsweg (2x2 met rijbaanscheiding) – 80 km/h

Voor het uitvoeren van de berekeningen zijn aannames gedaan. De nul-referentie is een asfaltverharding met een deklaag die iedere 12 jaar vervangen moet worden. Vervolgens is per techniek in overleg met de wegbeheerders uit de CROW-werkgroep en de MKB-Infra bedrijven uit het TNO Technologie Cluster project bepaald wat de gemiddelde levensduurverlenging is voor een scenario met lichte schade en voor een scenario met ernstige schade.

Deze scenario’s zijn als volgt gedefinieerd:

• Lichte schade: wanneer er geen (levensduurverlengende) maatregelen worden genomen, dan moet het groot onderhoud in jaar 10 worden uitgevoerd in plaats van in jaar 12.
• Ernstige schade: als er geen (levensduurverlengende) maatregelen worden genomen, dan moet het groot onderhoud in jaar 8 worden uitgevoerd in plaats van in jaar 12.

De scenario’s voor lichte en/of ernstige schade zijn vervolgens doorgerekend voor zowel de gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom, als buiten de bebouwde kom. Totaal is het levensduurverlengende effect van de levensduurverlengende maatregel voor de volgende vier situaties bepaald:

• Lichte schade:

  1)	Binnen bebouwde kom – Gebiedsontsluitingsweg
  2)	Buiten bebouwde kom – Gebiedsontsluitingsweg

• Ernstige schade:

  3)	Binnen bebouwde kom – Gebiedsontsluitingsweg
  4)	Buiten bebouwde kom – Gebiedsontsluitingsweg

Voor bijvoorbeeld lichte schade bij een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom leidt dat tot het volgende overzicht:

In de factsheets is bij ‘levensduurverlenging in jaren’ telkens de verwachte levensduurverlenging per levensduurverlengende maatregel opgenomen.

Om de maatregelen onderling te kunnen vergelijken, is niet de levensduur van de maatregel vanaf het moment van aanbrengen in het TNO-model ingevoerd, maar het moment van groot onderhoud (blauwe vakje) na het uitvoeren van een levensduurverlengende maatregel. Zo zijn alle maatregelen met een kosten-batenrekenmodel vergeleken met het groot onderhoud voor hinder-, milieu- en directe kosten.

Voorbeeld

• Gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom
• Lichte schade aan de deklaag, maar bijvoorbeeld zware verkeersbelasting waardoor een deklaagvervanging niet in jaar 12 maar al in jaar 10 plaats zou moeten vinden. In het kostenbatenmodel van TNO scoort een deklaagvervanging dan -2 jaar (zie figuur 1) ten opzichte van het geplande scenario in jaar 12 (10 jaar – 12 jaar = - 2 jaar).
• Stel er wordt gekozen voor de levensduurverlengende maategel van een enkele oppervlakbehandeling. De levensduurverlenging van deze maatregel is: 4 jaar.
• Door in jaar 10 een enkele oppervlakbehandeling uit te voeren, wordt het vervangen van de deklaag uitgesteld van jaar 10 naar jaar 14. Ten opzichte van de geplande deklaagvervanging is dit een 2 jaar langere levensduur (14 jaar – 12 jaar = + 2 jaar). Deze maatregel scoort in het model + 2 jaar.

Dit geeft het volgende resultaat:

Per levensduurverlengende techniek zijn de vier situaties doorgerekend op hinder-, milieu- en directe kosten. Om tot een overzichtelijke set aan factsheets te komen, is gekozen om niet de resultaten van alle situaties te presenteren, maar alleen de uiterste waarden.

Voor een enkele oppervlakbehandeling is in de factsheets opgenomen:

De directe kosten bij een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom hebben een bandbreedte van -10% tot -25%. Verwacht mag worden, dat de directe kosten van een enkele oppervlakbehandeling op een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een AC-surf bij:

• lichte schade circa 10% lager liggen, dan bij het twee jaar eerder uitvoeren van de deklaagvervanging;
• ernstige schade circa 25% lager liggen, dan bij het vier jaar eerder uitvoeren van de deklaagvervanging.

In dit voorbeeld is het voordeliger om het groot onderhoud uit te stellen en in plaats daarvan een enkele oppervlakbehandeling aan te brengen.

Andere type deklagen en andere situaties kunnen ook met het gebruikte TNO-model doorgerekend worden. Deze vielen echter buiten de scope van dit project.

• CROW-publicatie 285, Asfalt in weg- en waterbouw, augustus 2010.
• Ir. A.G. Kneepkens TPA Nederland, J. Voskuilen Rijkwaterstaat GPO, K. Brouns COLDMIX BV, ZOEAB+ ONDERHOUD ZOAB KAN ALTIJD BETER.
• CROW Standaard RAW Bepalingen 2015.
• S.E. de Vos-Effting Msc, T. Ligthart, TNO 2013 R10399 Milieugerichte LCA vergelijking van conventioneel onderhoud ZOAB+ wegverhardingen met ZOEAB+ onderhoud, TNO Utrecht.
• VBW-Asfalt, Asfalt onderhoudstechnieken, september 2005.
• VBW-Asfalt, Bitumenemulsie in de wegenbouw 2002.
• Ven, Martin van de, STAR State of The Art Report Samenvattend rapport resultaten LVO onderzoeken 2010-2014, 2015.