Aansprakelijkheid van eigenaar/beheerder

De eigenaar/beheerder van verhardingen is verantwoordelijk voor een voldoende stroefheid van deze verhardingen. Hij dient de stroefheid en de ontwikkeling daarvan in de tijd dan ook regelmatig te monitoren. Zijn beheerproces moet hierop ingericht zijn. Bij onvoldoende stroefheid moeten (verkeers)maatregelen worden getroffen. Doet de eigenaar/beheerder dit niet, dan kan hij aansprakelijk worden gesteld voor de gevolgen van een gebrek aan stroefheid.

In 2004 is tijdens het Nationaal Stroefheidscongres aangegeven dat er in de wetgeving geen harde stroefheidseisen zijn te vinden. Algemeen aanvaarde richtwaarden kunnen echter ook als juridische eis worden gezien. Daarom worden stroefheidseisen in de praktijk afgeleid van gangbare richtlijnen, standaarden en proefvoorschriften. De grenswaarde die Rijkswaterstaat hanteert (een minimale stroefheidswaarde van 0,38 gemeten conform proef 150 van de Standaard RAW Bepalingen [2]), is in veel gevallen maatgevend.

In deze proef wordt de wrijving gemeten met een gestandaardiseerde, profielloze autoband op een wegoppervlak bij 50 km/h, waarbij zich tussen band en wegdek een waterfilm van 0,5 mm bevindt. De proef is voor wegdekken met autoverkeer meestal wel te gebruiken, maar laat voor verhardingen van bijvoorbeeld voetpaden te wensen over. Hoe kan in een voetgangersgebied bijvoorbeeld de meetsnelheid van 50 km/h worden bereikt? Ook kan de vraag worden gesteld of deze proef voor andere weggebruikers dan die van gemotoriseerde voertuigen de stroefheid goed beschrijft. De proef meet immers de wrijving die een autoband ondervindt en daar heeft een voetganger geen boodschap aan. Tenslotte is het risico van aquaplaning bij lage snelheden nihil. De bepaling van de stroefheid bij een waterfilmdikte van 0,5 mm lijkt voor fietsers en voetgangers dan ook niet reëel.

Zijn er dan geen alternatieve proeven beschikbaar? Jawel, maar helaas is de status hiervan onduidelijk. Voor zover alternatieve methoden om stroefheid te bepalen zijn vastgelegd als NEN-norm, en in die zin ‘algemeen aanvaard’ zijn, genieten zij enige juridische status. Voor proeven die zijn vastgelegd in een Nederlandse Technische Afspraak (zie de volgende toelichting), geldt dit in mindere mate; de reden hiervoor is het ontbreken van het brede draagvlak dat wordt verkregen tijdens de vaststellingsprocedure voor een NEN-norm.

Toelichting NTA
Het Nederlands Normalisatie-instituut kent de mogelijkheid om een nieuwe vorm van specificaties op te stellen: de Nederlandse Technische Afspraak (NTA). Als voor de snelle oplossing van een probleem geen consensus van alle belanghebbenden nodig is, of de laatste stand van zaken van een snel veranderende technologie moet worden vastgelegd, dan is de NTA een effectief instrument. Een NTA vergt minder inspanning in tijd, geld en personele inzet op gebieden waarvoor (nog) geen plaats is voor normen. Ook kunnen in een NTA afspraken van een beperkte groep partijen worden vastgelegd.

De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van de weg in de ruimste zin. Bij openbare wegen is de wegbeheerder Rijk, provincie, gemeente, hoogheemraadschap of waterschap. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor het ‘in goede staat houden’ van de verharding. Wat hieronder precies moet worden verstaan, geeft nogal eens aanleiding tot verschillen van inzicht. Uit de jurisprudentie blijkt echter dat de aansprakelijkheid voor gebreken aan de weg die, bij een normaal gedrag, gevaar kunnen opleveren voor de weggebruiker, bij de wegbeheerder ligt (Nieuw Burgerlijk Wetboek, artikel 6:174 BW). Behoudens in gevallen van onverwachte en onvoorziene omstandigheden is de wegbeheerder dus aansprakelijk [10].

Navraag bij risico(her)verzekeraars naar het aantal aansprakelijkheidsstellingen wijst uit dat dit aantal (nog) redelijk beperkt is. Overigens wordt niet specifiek aangegeven of een schade is veroorzaakt door onvoldoende stroefheid. Een goed overzicht van aansprakelijkheidsstellingen als gevolg van een ontoereikende stroefheid is daarom niet te krijgen.

Zoals al even werd aangegeven, beperkt deze publicatie zich tot problemen die zijn terug te voeren op de eigenschap stroefheid van het wegoppervlak (of eigenlijk van het verhardingsoppervlak) zelf, en dan juist het gebrek hieraan. Hiertoe behoren dus geen stroefheidsproblemen als gevolg van sneeuw of ijzel, olie, vuil of modder (bietencampagne) op de weg. Waar het verhardingsmateriaal zelf onvoldoende stroef is, hetzij door de intrinsieke eigenschappen, hetzij door slijtage, begroeiing en dergelijke, ligt de aansprakelijkheid hiervoor vrijwel altijd bij de wegbeheerder.

Uit het voorgaande blijkt dat het is aan te bevelen dat (weg)beheerders het aspect stroefheid nadrukkelijk betrekken bij de keuze van verhardingsmaterialen. Een reeds bij aanvang – al dan niet door regenval – onvoldoende stroef materiaal kan kort na ingebruikname al problemen opleveren. Op een iets langere termijn geldt dit ook voor materialen die bij aanvang voldoende stroef zijn maar snel slijten (gepolijst worden), en voor materialen die gevoelig zijn voor begroeiing door algen of mossen. Als men desondanks, bijvoorbeeld uit esthetische overwegingen, voor dergelijke materialen kiest, dan zal men met een frequent meetprogramma de stroefheidsontwikkeling moeten monitoren en waar nodig tijdig maatregelen moeten treffen.