Inleiding

‘Op 15 oktober 2004 vonden drie kettingbotsingen plaats op de A12 tussen Utrecht en Den Haag, ter hoogte van Zoetermeer. De betrokken automobilisten ervoeren, net als de politie even later, dat de snelweg opvallend glad was, terwijl de temperatuur ruim boven het vriespunt lag. Proeven van agenten wezen uit dat uitsluitend de drie rijstroken glad waren; de vluchtstrook en het wegdek naast de rijstrook uiterst links waren dat niet. Volgens een agent van de politie Haaglanden was het wegdek zelfs zó glad, dat hij vijf tot zeven meter doorgleed toen hij een stukje over de rijbaan rende en zich vervolgens schrap zette.’

Bovenstaande tekst is ontleend aan een krantenbericht [1]. Daarin wordt gesproken over gladheid, maar het is beter te spreken over een gebrek aan stroefheid van het wegoppervlak. Als reden voor het onverwachte stroefheidsgebrek is door Rijkswaterstaat achterstallig onderhoud genoemd. Ook is de oorzaak gezocht bij een onvoldoende duurzaamheid van de eigenschappen van de gebruikte materialen, waardoor deze versneld een onvoldoende stroef oppervlak vertoonden.

Berichten met bovenstaande strekking verschijnen regelmatig in de pers. Het betreft hier niet alleen problemen op autosnelwegen, maar ook op lokaal niveau en bij alle weggebruikers: van automobilist tot voetganger. Het is niet onwaarschijnlijk dat iedere weggebruiker wel eens geconfronteerd is door een gebrek aan stroefheid. Bij een bananenschil is de oorzaak duidelijk, maar bij een ondeugdelijke of ongelukkige materiaalkeuze kan een gebrek aan stroefheid onverwacht zijn en kunnen de gevolgen ernstig zijn. Algemeen kan gesteld worden dat kennis over de stroefheidseigenschappen bij alle betrokken partijen onvoldoende is. De wegbeheerder heeft niet tijdig ingegrepen, de weggebruiker ziet zich voor een onverwachte situatie geplaatst en de vaststelling van het probleem geschiedt door de politie op een geheel eigen wijze. De op deze ‘meting’ gebaseerde vastlegging van de ongevallen gaat vervolgens een eigen leven leiden: het wegdek was te glad.

Als zich stroefheidsproblemen voordoen op auto(snel)wegen, komen die prominent in het nieuws. Maar ook op overige wegen, waartoe in dit verband zeker ook voetgangersgebieden worden gerekend, mag de stroefheid van de verharding niet worden vergeten. Veel gevallen van letselschade treden juist op dergelijke plaatsen op. Het is met andere woorden gewenst dat op alle soorten wegen (en overige verhardingen) problemen ten gevolge van stroefheidsgebreken worden voorkomen. De kennis over stroefheidseisen blijkt bij veel (weg)beheerders echter beperkt te zijn. Daarnaast is men zich niet altijd voldoende bewust van (de mogelijke gevolgen van) een ontoereikende stroefheid. Bovendien is het de vraag of steeds dezelfde eisen moeten gelden en hoe lang een zekere stroefheid in stand blijft. Enkele aandachtspunten:

• Kennis over de te gebruiken meetmethode en het bijbehorende eisenniveau
  In Nederland wordt voor wegverhardingen veelal teruggegrepen op de eis die Rijkswaterstaat stelt voor het hoofdwegennet, te weten een stroefheidswaarde van minimaal 0,38 gemeten volgens proef 150 van de Standaard RAW Bepalingen [2]. De vraag kan worden gesteld of dit in alle gevallen reëel en mogelijk is. Is in een woonwijk, vanwege de lagere snelheden daar, ook een lagere eis acceptabel? Of zou hier vanwege de grotere onderlinge snelheidsverschillen juist een hogere eis moeten gelden? Is in een winkelcentrum niet een lagere eis acceptabel, gezien de daar optredende lage (verschillen in) verkeerssnelheden? Daarnaast geldt dat proef 150 [2] vanwege de meetsnelheid (50 km/h) en het te gebruiken meetvoertuig in een woonwijk of een winkelcentrum moeilijk of in het geheel niet is uit te voeren. Zou daarom niet beter een andere meetmethode kunnen worden overwogen?
• Kennis over de ontwikkeling van stroefheid gedurende de levensduur en het hieruit volgende eisenniveau bij oplevering van het werk
  Materialen vertonen een verschillend slijtagegedrag. Een eisenniveau dat voor één materiaal is gedefinieerd bij oplevering van het werk kan daarom niet automatisch worden doorvertaald naar een ander materiaal. Daarnaast bestaat er een verschil tussen opleveringseisen en gebruikseisen. Behalve op autosnelwegen en in een aantal gevallen op provinciale wegen wordt gedurende de levensduur zelden de stroefheid van verhardingen gemeten.
• Bewustzijn van stroefheidseisen
  Binnen gebouwen geldt volgens het Bouwbesluit een minimale stroefheidseis voor vloeren. In veel gevallen wordt echter vergeten ook aan verhardingen buiten de gebouwen een stroefheidseis te stellen. Hierdoor is het mogelijk dat buiten het gebouw geen enkele garantie bestaat voor een toereikende stroefheid.

De conclusie is duidelijk. Het is gewenst om de beschikbare kennis over stroefheid op een overzichtelijke wijze toegankelijk te maken voor wegbeheerders, wegontwerpers en aannemers. Hierdoor kan in zowel de ontwerpende (beheerbewust ontwerpen) als de toetsende sfeer (aansprakelijkheidstellingen) de verwachte stroefheid van verhardingen beter worden gegarandeerd. Deze publicatie wil in de genoemde behoefte voorzien. Ze geeft inzicht in de beschikbaarheid en bruikbaarheid van stroefheidseisen aan (weg)verhardingen en de hieraan gekoppelde meetmethoden.
Daarnaast is zo expliciet mogelijk aangegeven waar kennis ontbreekt. Er wordt niet specifiek ingegaan op de problematiek van aanvangsstroefheid en wintergladheid. Hiervoor wordt verwezen naar diverse andere CROW-publicaties [3-8]. Alleen bij de behandeling van de verschillende verhardingssoorten (hoofdstuk 3) wordt kort stilgestaan bij het aanvangsstroefheidsgedrag.

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 geeft het belang van stroefheid voor weggebruikers weer. Vervolgens gaat hoofdstuk 3 in op het begrippenkader rondom stroefheid en op de vraag hoe de stroefheid van een wegverharding wordt beïnvloed. Hierbij worden per verhardingstype de stroefheidbepalende factoren aangegeven. Hoofdstuk 4 beschrijft de typen weggebruikers (automobilisten, tweewielers en voetgangers) en de specifieke eisen die zij aan het stroefheidsgedrag stellen.

Er zijn diverse methoden om stroefheid te meten. Niet elke methode is echter overal praktisch toepasbaar. Bovendien beschrijft niet elke methode voor alle weggebruikers de stroefheid op een adequate wijze. De hoofdstukken 5 en 6 gaan nader op deze problematiek in. Vervolgens worden in hoofdstuk 7 de aan stroefheid te stellen eisen besproken. Tot besluit is in hoofdstuk 8 een reeks aanbevelingen opgenomen die de werkgroep gedurende haar werkzaamheden heeft geformuleerd; ze hebben betrekking op activiteiten van de wegbeheerder en op de wenselijkheid van nader onderzoek.