Stappen

Bij wegwerkzaamheden wordt er meer getolereerd in het netwerk. Wegen en routes die normaal niet mogen worden gebruikt, kunnen bij werk in uitvoering wel worden ingezet. Deze hogere tolerantie kan worden vertaald naar de beleidsmatige basis die wordt gebruikt bij het bepalen van de hinder.

De volgende activiteiten gaan uit van een beschikbare GGB-studie. Is deze niet beschikbaar, dan kan op een pragmatische wijze een GGB-studie worden uitgevoerd (of de ontbrekende elementen worden ingevuld). Met goed maatwerk is de hiervoor benodigde inspanning goed te beheersen in verhouding tot de hoeveelheid te beheersen hinder.

Stap 1 Bepalen randvoorwaarden als aanvulling op het programma van eisen
Het regionale (of lokale) beleidskader bepaalt de randvoorwaarden voor wegwerkzaamheden. Dit kan betrekking hebben op:

• de beleidsuitgangspunten met betrekking tot het werken aan de weg (bijvoorbeeld omtrent werkbare uren, afzettingen en omleidingen);
• het beschikbare wegennet;
• welke wegen beschermd moeten worden tegen een extra verkeersbelasting;
• een referentiekader waarin voor reguliere situaties is opgenomen wat de geaccepteerde hinder is (bijvoorbeeld een gemiddelde snelheid of maximale vertraging) en hoe met het referentiekader moet worden omgegaan, als dit in de praktijk niet gerealiseerd kan worden.

Zijn er geen randvoorwaarden aanwezig, dan moeten de betrokken wegbeheerders deze alsnog opstellen.

Stap 2 Aanpassingen aan het basismateriaal
Dit zijn de resultaten van stap 2, 3, 4 en 5 uit de GGB-studie voor de reguliere situatie.

• beschikbaar wegennet. Het beschikbaar wegennet kan worden uitgebreid met wegen die alleen bij wegwerkzaamheden gebruikt kunnen worden (bijvoorbeeld voor omleidingen).
• voorkeurroutes. De voorkeurroutes die over het werkvak liepen, kunnen tijdelijk worden omgelegd. Hierbij kunnen wegen worden ingezet uit het (uitgebreide) beschikbaar wegennet).
• prioriteitenkaart. Bij langdurige werkzaamheden is het aan te bevelen de prioriteitenkaart (regelstrategie) aan te passen aan de tijdelijke situatie. Over de wegvakken waarop gewerkt wordt, zullen minder voorkeurroutes lopen en deze krijgen daarmee een lagere prioriteit. Dit is een belangrijke aanpassing: juist bij schaarste bepaalt de prioriteit hoe de capaciteit verdeeld wordt.
• functiekaart. De functiekaart is onderdeel van het tactisch kader waarin elke weg een functie krijgt. Ook de toegevoegde wegen krijgen een functie in de functiekaart. De functie beschrijft hoe een weg verkeerskundig moet functioneren. Bij wegwerkzaamheden kunnen enkele functies van wegen veranderen. Dit betekent dat ze ook in het netwerk anders moeten functioneren.
• referentiekader. De hogere tolerantie die van het netwerk bij wegwerkzaamheden wordt toegestaan, kan worden vertaald in soepelere ambities voor de doorstroming rond het werkvak. Hierop kan het referentiekader worden aangepast.

Stap 3 Bepalen knelpunten
Het bepalen van de knelpunten in het studiegebied is de daadwerkelijke hinderanalyse. Deze analyse bestaat uit twee delen:

• voorbereiding van de hinderanalyse;
• analyse van de te verwachten knelpunten.

De voorbereiding bestaat uit het bepalen van het studiegebied en het inventariseren van de huidige situatie. Hoe hiermee wordt omgegaan, is beschreven in bijlage II.

De hinder wordt bepaald door de verwachte situatie tijdens uitvoering te toetsen aan het referentiekader. De analyse van de te verwachten hinder als gevolg van de werkzaamheden spitst zich toe op:

• het werkvak;
• alle potentiële omleidingroutes;
• de beschermde wegen in het studiegebied.

De indicator waarmee de hinder wordt gekwantificeerd, hangt af van de regionale (of eventueel de lokale) afspraken. De instrumenten om de hinder te bepalen, kunnen variëren van expertopinie tot modelanalyses (zie bijlage II).

Stap 4 Afleiden oplossingsrichtingen en bepalen maatregelen
Uit de voorgaande stappen kunnen maatregelen worden afgeleid om het verkeer tijdens de werkzaamheden te kunnen faciliteren. De knelpunten uit de hinderanalyse zijn hierbij leidend. Voorbeelden van maatregelen zijn DRIP’s of tekstkarren op de keuzepunten of het aanpassen van VRI-regelingen aan de tijdelijke situatie. Het aanpassen van bouwmethoden of de bouwfasering met slim bouwen is vaak zeer effectief. De aannemer kan met andere snellere methoden komen. Het kan zijn dat uit het bestek blijkt dat de voorgestelde methode niet toelaatbaar is.

De invloed van het maatregelenpakket op de hinder moet vervolgens op dezelfde wijze als in stap 3 worden bepaald. Dit kan leiden tot de inzet van het pakket of tot uitbreiding. Als verkeersmanagementmaatregelen en slim bouwen onvoldoende effect hebben, moet de inzet van mobiliteitsmaatregelen worden overwogen.
Overigens moet er bij deze stap niet alleen gekeken worden naar de hinder voor het autoverkeer, maar voor alle modaliteiten.