Bereikbaarheid verblijfsgebieden
Vanuit mobiliteits- of leefbaarheidsoverwegingen kan ervoor worden gekozen om een gebied autovrij of autoluw in te richten.
Autovrije wijken zijn fysiek gesloten voor zowel het doorgaand verkeer als het bestemmingsverkeer. Hierbij is sprake van een autovrij maaiveld en zijn de parkeervoorzieningen geconcentreerd buiten de wijk. Het doel is de wijk volledig vrij te houden van autoverkeer of dit alleen onder stringente voorwaarden bijvoorbeeld door middel van een ontheffing voor mensen met een mobiliteitsbeperking toe te staan.
Autoluwe gebieden zijn gebieden waar door de inrichting van het gebied en bepaalde maatregelen het gebruik van de auto wordt ontmoedigd en het gebruik van andere vervoermiddelen wordt gestimuleerd. De maatregelen beperken zich niet alleen tot het weren van doorgaand autoverkeer, maar zijn ook gericht op vermindering van het herkomst- en bestemmingsverkeer per auto.
Vooral in centrumgebieden wordt het autovrij-/autoluwprincipe vaak toegepast, maar ook in woonwijken en werkgebieden is het concept toepasbaar.
Het belangrijkste middel voor het autovrij of autoluw maken van een gebied is het parkeren. Een attractieve inrichting van de wijk is niet direct van invloed op het autogebruik en -bezit, maar kan wel bijdragen aan een grotere acceptatie voor autoluw en autovrij wonen.
Naast maatregelen op het gebied van parkeervoorzieningen, spelen ook andere factoren een rol bij het autovrij of -luw inrichten, zoals de ligging van de wijk (afstand tot voorzieningen en ontsluiting door openbaarvervoersystemen), de schaal van de wijk (kleine wijken blijken in de praktijk succesvoller te zijn dan grote wijken) en het draagvlak bij de bewoners.
Behalve voor de personenauto's van de bewoners en hun bezoekers, moeten de straten in een verblijfsgebied berijdbaar zijn voor het bevoorraden van winkels, het ophalen van huisvuil, verhuizingen, enzovoort. Ook voor politie, brandweer en ambulances moet de bereikbaarheid verzekerd blijven. Per situatie zal een ontwerpvoertuig moeten worden gekozen. Het ontwerpvoertuig stelt eisen aan de manoeuvreerruimte die behouden moet blijven. De ontwerper moet erop bedacht zijn dat niet bijvoorbeeld de verhuizers, maar kinderen de meest intensieve gebruikers van de ruimte zijn. Dit betekent dat niet altijd uitgegaan moet worden van de grootste ontwerpvoertuigen; creatieve oplossingen zijn nodig die rekening houden met de belangen van alle gebruikers.
Bij het overwegen van snelheidsverlagende voorzieningen in verblijfsvoorzieningen, moet speciale aandacht worden gegeven aan de functie van de straat voor het openbaar busvervoer. Snelheidsverlagende voorzieningen zijn niet altijd in het belang van het openbaar vervoer omdat zij de snelheid verlagen en daarmee de exploitatie negatief kunnen beïnvloeden. In verblijfsgebieden zijn snelheidsverlagende voorzieningen aanvaardbaar zolang ze geen verstrekkende gevolgen hebben voor de omlooptijd en geen hoge extra kosten veroorzaken. Dit kan onder meer worden bereikt door op de busroute met zorg de juiste maatregelen toe te passen, terughoudend met de maatregelen om te gaan en ze op plaatsen te situeren waar de bus er relatief weinig last van heeft (bijvoorbeeld ter plaatse van een halte).
Bij snelheidsverlagende voorzieningen in busroutes moeten de vormgeving en maatvoering worden aangepast aan de eisen die een bus stelt. Vooral het comfortaspect speelt hierbij een rol, niet alleen voor de reizigers, maar ook voor de chauffeur. Sinusvormige plateaus over de volle breedte met een hoogte van 8 centimeter hebben de voorkeur boven de zogenoemde busdrempels, asverspringingen en -verleggingen. De twee laatste moeten voor bussen ruim worden gedimensioneerd, waardoor het effect ervan op personenauto's vaak verloren gaat. Ook vergen ze veel ruimte en zijn ze duur. Busdrempels kunnen gevaar opleveren voor gemotoriseerde tweewielers en fietsers.