Kruispunten (d)

In algemene zin gelden de volgende ontwerpeisen voor kruispunten:

• Waarneembaarheid: een kruispunt moet tijdig zichtbaar en als zodanig herkenbaar en lokaliseerbaar zijn.
• Overzichtelijkheid: bij nadering moeten weggebruikers tijdig het kruispunt en een gedeelte van de toeleidende wegen met het daarop aanwezige verkeer kunnen overzien.
• Begrijpelijkheid: een kruispunt is voor weggebruikers begrijpelijk als zij bij nadering ervan de waarnemingen omtrent vormgeving, bebakening, bewegwijzering, verkeersregeling, enzovoort snel, juist en ondubbelzinnig kunnen interpreteren.
• Berijdbaarheid: de verschillende ontwerpelementen moeten geleidelijk op elkaar aansluiten, elk element moet zelf ook goed berijdbaar zijn.
• Evenwichtigheid: de verschillende ontwerpelementen, inclusief de toeleidende wegen, en de verkeersmaatregelen moeten een geïntegreerd geheel vormen.

d1 Type vormgeving
Er zijn ongelijkvloerse en gelijkvloerse kruispunten. Ongelijkvloerse kruispunten worden binnen de bebouwde kom weinig toegepast. Weliswaar zorgen ze voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling, maar de kosten voor aanleg en het ruimtebeslag leveren meestal onoverkomelijke problemen op. Ga voordat de aanleg van een ongelijkvloers kruispunt wordt overwogen, daarom eerst na of de vereiste capaciteit te verkrijgen is door de aanleg van linksaf- en rechtsafstroken, al dan niet in samenhang met het plaatsen van verkeerslichten (zie paragraaf 17.2). Het veranderen van de verkeerscirculatie is ook mogelijk. Bieden deze voorzieningen geen oplossing, dan komt het voeren van een of meer verkeersstromen onder of over het kruisingsvlak heen in aanmerking. Binnen de bebouwde kom wordt dan meestal, vanwege het relatief geringe ruimtebeslag, de Haarlemmermeeroplossing toegepast, zie figuur 10.1/10.

Gelijkvloerse kruispunten bestaan in de volgende hoofdvormen (zie figuur 10.1/11):

• vierarmig kruispunt;
• T-kruispunt;
• rotonde;
• voorrangsplein.

Binnen de bebouwde kom zijn verreweg de meeste kruisingen T-kruispunten [10.4]. Er is geen algemene voorkeur voor een vierarmig kruispunt of T-kruispunt. Wel blijkt dat de gemiddelde ernst van de ongevallen op T-kruispunten geringer is. Sluit vanwege het uitzicht van de verkeersdeelnemers onderling (zie d2 Uitzicht) de takken van een kruispunt haaks op elkaar aan.

Rotondeskomen vaak voor als kruispuntoplossing. Een rotonde is een gelijkvloers kruispunt waar het verkeer in een rondgaande beweging wordt afgewikkeld, waarbij het verkeer op de rotonde voorrang heeft en waarop de wegen radiaal aansluiten. Een rotonde wordt aangeduid door RVV-bord D01 (rotonde, verplichte rijrichting). De populariteit van de rotonde komt met name door de sterke reductie van de (ernstige) verkeersongevallen en de relatief hoge capaciteit ervan ten opzichte van traditionele kruispunten (al dan niet voorzien van verkeersregelinstallaties) [10.5].

Pas op drukke rotondes vrijliggende fietspaden toe, ook als niet alle toeleidende wegen van vrijliggende paden zijn voorzien. In een gematigd drukke situatie – tussen 6.000 en 10.000 auto's per etmaal – kan de keuze mede worden bepaald door de aanwezigheid van fietspaden op de toeleidende wegen. Rotondes met een fietsstrook zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt af te raden. Besteed grote aandacht aan de vormgeving als uit ruimtegebrek toch een rotonde met fietsstrook moet worden aangelegd.
Leid het fietsverkeer om of wikkel het ongelijkvloers af bij turborotondes (of aanverwante vormgevingen) met dubbele toe- en afritten (vanwege de verkeersveiligheid (afdekzicht) en doorstroming). Besteed bij het ontwerp grote aandacht aan de fietsoversteken als beide opties niet mogelijk of gewenst zijn.

Plaats fietsers op rotondes in de voorrang. In Nederland is er bij de gemeentelijke overheden geen eenduidigheid over de voorrang van fietsers op rotondes. Diverse gemeenten hanteren binnen de bebouwde kom de door CROW aanbevolen regel dat fietsers op rotondes in de voorrang moeten worden geplaatst. Er zijn echter ook gemeenten die daar pertinent niet voor kiezen en fietsers uit de voorrang plaatsen. Van belang is in ieder geval consistentie in de toepassing: in een gemeente moeten er geen afwijkende situaties zijn; dit komt de verkeersveiligheid niet ten goede.

Houd bij de dimensionering van een rotonde moet rekening met de berijdbaarheid door grote voertuigen: bussen en vrachtauto's. Pas de minimale afmetingen zeer terughoudend toe.

Een is een relatief nieuw kruispunttype dat elementen heeft van zowel een rotonde als een voorrangskruispunt. In 2007 is het voorrangsplein voor het eerst toegepast in Hilversum als onderdeel van een LARGAS-wegontwerp (Langzaam Rijden Gaat Sneller). De werking van het voorrangsplein is anders dan van de genoemde kruispuntvormen. Het voorrangsplein kenmerkt zich door een duidelijke hoofdrichting en een middeneiland waar het gemotoriseerd verkeer om elkaar heen rijdt (stromen kruisen elkaar niet; bij een voorrangskruispunt wel).

Voorrangspleinen zijn op veel locaties aangelegd om de doorstroming te verbeteren ten opzichte van voorrangskruispunten (met of zonder VRI) en rotondes. Het ontwerp van het voorrangsplein leidt ertoe dat de hoofdstroom onbelemmerd kan doorrijden. Dit is een belangrijk verschil met een rotonde, waar al het autoverkeer, ook de hoofdrichting, voorrang moet verlenen. Een ander verschil tussen het voorrangsplein en een rotonde is dat fietsers en voetgangers bij het oversteken voorrang moeten verlenen. Binnen de bebouwde kom gaat het om kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.

Naar de capaciteit van het voorrangsplein is nog slechts summier onderzoek gedaan. Op basis van ervaringen met voorrangspleinen en simulatieberekeningen, past het voorrangsplein het beste in situaties waar sprake is van een duidelijke hoofdrichting met ondergeschikte zijrichtingen. Het voorrangsplein verbetert de doorstroming op de hoofdrichtingen ten opzichte van een rotonde. Voorrangspleinen kunnen worden toegepast op gebiedsontsluitingswegen (hoofdrichting) met een intensiteit van 20.000 – 25.000 mvt/etmaal.

d2 Uitzicht
Het uitzicht op kruispunten is van belang voor de onderlinge zichtbaarheid van de verkeersdeelnemers. Er is een onderscheid tussen:

• De afstand waarover een weggebruiker de kruisende weg moet kunnen overzien om zijn voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen en om voorrang te kunnen geven (vergelijkbaar met het stopzicht op een wegvak).
• Het zicht dat noodzakelijk is om vanuit stilstand een weg te kunnen oversteken of oprijden (oprijzicht).

Met name op kruispunten met gebiedsontsluitingswegen (voorrangsmaatregel) hoeft alleen vanaf de ondergeschikte takken met de vereiste zichtafstanden rekening te worden gehouden.

De uitzichtdriehoek is het gebied waarin de verkeersdeelnemers voldoende zicht op elkaar moeten hebben (zie figuur 10.1/12). Over de afmetingen van uitzichtdriehoeken binnen de bebouwde kom is weinig bekend. In de praktijk zullen de theoretisch benodigde zichtafstanden vaak niet te realiseren zijn. Het is ook de vraag of dat gewenst is. Goed uitzicht kan leiden tot hogere snelheden.

Bij de berekening van de zichtafstanden moet een aantal veronderstellingen worden gedaan. Ter illustratie een voorbeeld. Voor de maatvoering voor het stopzicht wordt ervan uitgegaan dat een bestuurder geheel tot stilstand moet kunnen komen, rekening houdend met de wettelijk vereiste remvertraging. Het gaat hierbij om het reactiepunt en de handeling (het remmen) zelf. In het algemeen wordt gerekend met twee seconden. In de praktijk komen grotere remvertragingen en kortere reactietijden voor. Voor het oprijzicht wordt ervan uitgegaan dat het benodigde zicht vanaf vijf meter voor het kruisingsvlak aanwezig moet zijn.

d3 Afrondingsbogen
Afrondingsbogen kunnen uit een cirkelboog bestaan of uit meer dan een boog worden samengesteld. In het laatste geval is de benodigde rijstrookbreedte in de zijweg geringer. Dit is geïllustreerd in figuur 10.1/13 (maat b₁ > b₂).

Globaal kan voor de delen van een meervoudige boog de volgende verhouding worden aangehouden:

R₁ : R₂ : R₃ = 2,5 : 1,5 : 5,5

Vaak is het met het oog op een zuinig ruimtegebruik gewenst zo nauwkeurig mogelijk te weten welke banen een ontwerpvoertuig bij verschillende te verwachten manoeuvres zal bestrijken. Gebruik hiertoe de volgende methoden:

1. Overneming van de baanbeschrijvingen bij een aantal standaardmanoeuvres.
2. Proefondervindelijke bepaling van de bestreken baan op ware grootte, eventueel per situatie.
3. Berekening van de bestreken baan met een computerprogramma. Ook dit kan eventueel per situatie gebeuren. Voer hierbij als variabelen in: de breedte en de lengte van het voertuig, de lengte van de voor- en achteroverbouw, de wielbasis, de minimumdraaicirkel tussen muren en tussen trottoirs, de maximale wieluitslag, de aangenomen maximale dwarsversnelling, de snelheid, de draaitijd van het stuur en de gewenste manoeuvre.
4. Een tussenmogelijkheid tussen methode 1,2 en 3 is een constructie van de bij benadering bestreken baan door met de hand uitgevoerd tekenwerk.
5. Raadpleging van tabellen 10.1/2 en 10.1/3, waarin weliswaar niet de nauwkeurige baanbeschrijving staat, maar wel de maatvoering voor een groot aantal veel voorkomende situaties. De waarden van de voertuigen in deze tabel wijken af van de ontwerpvoertuigen.

Ad 5. Raadpleeging van tabellen Als het afslaande voertuig op de zijweg op het rijgedeelte voor het tegemoetkomende verkeer mag rijden (bijvoorbeeld op een erftoegangsweg), dan kan daar bij het vaststellen van de vereiste rijstrookbreedte rekening mee worden gehouden.

d4 Voorsorteer-/opstelstroken
Breng extra rijstroken aan om de capaciteit van een kruispunt te vergroten. Een goede mogelijkheid biedt de toepassing van rechtsaf- en/of linksafstroken. De globale waarden waarbij uit het oogpunt van verkeersafwikkeling extra voorsorteerstroken voor links, respectievelijk rechts, afslaand verkeer aanbeveling verdienen, zijn af te lezen uit de figuren 10.1/14.

Leg een linksafstrook (uit oogpunt van verkeersafwikkeling) aan als het snijpunt van de lijnen met de intensiteiten I_a en I_o, zich aan de rechterzijde van de kromme met het gegeven percentage afslaand verkeer bevindt. Houd bij gebruik van figuur 10.1/14 rekening met andere factoren die van invloed kunnen zijn op het al of niet toepassen van rechtsaf- en linksafstroken, bijvoorbeeld de intensiteit van de fietsers en de overstekende voetgangers.

Leg alleen een rechtsafstrook (vanwege de verkeersafwikkeling) aan bij kruispunten die worden geregeld met een verkeersregelinstallaties. Pas rechtsafstroken niet toe als er geen verkeersregelinstallatie aanwezig is.

Bereken de deceleratielengte (afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig terug te brengen tot een gewenste lagere snelheid) met de volgende formule:

L_d = (v² - v_a²) : 26_d waarin:

L_d [m] = de deceleratielengte;
v [km/h] = de snelheid waarmee wordt uitgevoegd uit de hoofdstroom;
v_a [km/h] = de snelheid aan het einde van de deceleratielengte;
d [m²/s] = de vertraging van het voertuig.

Voor v_a = 0 en d = 1,5 gaat de formule bij benadering over in de vuistregel:

L_d = v² : 40.

Pas bij verkeerslichten opstelstroken toe. De configuratie hangt af van de verkeerslichtenregeling. Wordt een verkeersstroom exclusief geregeld, maak dan voor die stroom ook een aparte opstelstrook. De benodigde lengte van de opstelstroken hangt af van de regeling.

d5 Middengeleiders Zie voor de dimensionering de voorzieningenbladen 11.2.26, 11.2.27, 11.2.28, 11.2.29, 12.1,10 en 12.1.11.