Openbaar vervoer
In deze paragraaf staan enkele gegevens over het openbaar vervoer. Ze zijn bedoeld om een globaal beeld te krijgen van wat de verschillende systemen metro, tram en bus betekenen [6.8].
Het gebruik van het openbaar vervoer wordt sterk bepaald door de kwaliteit van het voor- en natransport. Met het invloedsgebied van een bushalte wordt aangegeven hoe ver mensen bereid zijn te lopen naar de halte. Het invloedsgebied is groter naarmate het openbaar vervoer sneller is, de frequentie hoger is en de reis over een grote afstand gaat. Er zijn verschillende vormen van openbaar vervoer:
- N1 internationale verbindingen, trein en internationale bussen zoals Flixbus.
- N2 nationale hoofdverbindingen zoals Intercity Direct en Intercity, die tot het hoofdrailnet behoren, alsmede snelle treinen in de regionale netwerken.
- N3 regionale verbindingen zoals Sprinters, metro's, randstadrail, randstadspoor en HOV-busverbindingen zoals de Zuidtangent en andere R-net/Q-liner/Brabantliner-verbindingen.
- N4 (boven)lokale verbindingen zoals trams, bussen en HOV-busverbindingen zoals de HOV-bus naar de Uithof in Utrecht of de Q-liners in Groningen (lokaal is geen gemeentegrens, maar de afbakening van een aaneengesloten stedelijk gebied).
- N5 ontsluitende verbindingen van allerlei soort en aard zoals de stadsbus, en MaaS-achtige systemen en Flexsystemen; zij kunnen een lijndienst zijn, maar ook oproepgestuurd.
In het stedelijk gebied accepteert de reiziger een maximale looptijd van circa tien minuten. Het aandeel reizigers stijgt snel met het korter worden van de afstand naar de halte. In situaties waar de fiets een rol speelt in het voortransport, wordt een fietstijd van circa 10 minuten geaccepteerd. De aanwezigheid van goede stallingsvoorzieningen leidt ertoe dat meer mensen de fiets gaan gebruiken.
Voor het openbaar vervoer op de openbare weg is lopen verreweg het belangrijkste voor- en natransportmiddel. Naarmate de beleving van de aangeboden kwaliteit van het openbaar vervoer hoger is in termen van snelheid, regelmaat, frequentie en comfort, komen daar ook andere vormen van voor- en natransportmiddelen bij, zoals de fiets en de auto (met P+R). Nieuwe initiatieven zoals Mobility as a Sevice (MaaS) nemen ook toe in populariteit.
De keuze voor een ander vervoermiddel dan de (eigen) auto is niet alleen afhankelijk van de eigen houding, maar ook van de sociaal-economische omgeving en de mogelijkheden in tijd en ruimte. Andere factoren die een rol spelen in het keuzeproces zijn onder meer beperkingen, routine en waarnemingen.
De fiets is (met name in het buitengebied) een belangrijk vervoermiddel naar de bushalte. Hou daarom voldoende rekening met het plaatsen van fietsparkeervoorzieningen [6.19].
In de tabellen 6.2/1 en 6.2/2 is het aandeel voor- en natransportwijzen voor bus, trein en tram/metro, uitgesplitst naar woningzijde en activiteitenzijde. Aan de woningzijde heeft naast lopen, de fiets een groot aandeel. Aan de activiteitenzijde hebben naast lopen, de fiets en de bus een aandeel [6.20].
Tabel 6.2/1. Voor- en natransportwijzen voor bus, trein en tram/metro aan de woningzijde 2015 t/m 2019 [6.3]
| Voor-/natransportwijze (woningzijde) | Hoofdvervoerswijze | |||
|---|---|---|---|---|
| bus | trein | tram/metro | totaal | |
| geen of lopen < 1 km | 37% | 10% | 25% | 21% |
| lopen ≥ 1 km | 45% | 31% | 58% | 41% |
| fiets | 14% | 43% | 9% | 28% |
| brom- of snorfiets | 0% | 1% | 0% | 1% |
| personenauto | 3% | 10% | 4% | 7% |
| bus | 0% | 4% | 3% | 2% |
| tram of metro | 0% | 1% | 0% | 1% |
| trein | 0% | 0% | 0% | 0% |
| taxi/taxibusje | 0% | 0% | 0% | 0% |
| overig | 0% | 0% | 0% | 0% |
| totaal | 100% | 100% | 100% | 100% |
Aan de activiteitenzijde worden het voor- en natransport bij hoofdvervoerswijzen bus, trein en tram/metro voornamelijk lopend (≤ 1 km) afgelegd [6.20].
Tabel 6.2/2. Voor- en natransportwijzen voor bus, trein en tram/metro aan de activiteitenzijde 2015 t/m 2019 [6.3]
| Voor-/natransportwijze (activiteitenzijde) | ||||
|---|---|---|---|---|
| bus | trein | tram/metro | totaal | |
| geen of lopen < 1 km | 50% | 19% | 37% | 32% |
| lopen ≥ 1 km | 46% | 57% | 59% | 54% |
| fiets | 1% | 10% | 1% | 2% |
| brom- of snorfiets | 0% | 0% | 0% | 0% |
| personenauto | 1% | 3% | 1% | 2% |
| bus | 0% | 7% | 2% | 4% |
| tram of metro | 1% | 3% | 0% | 2% |
| trein | 0% | 0% | 0% | 0% |
| taxi/taxibusje | 0% | 0% | 0% | 0% |
| overig | 0% | 0% | 0% | 0% |
| totaal | 100% | 100% | 100% | 100% |
In tabel 6.2/3 staan de belangrijkste ketenverplaatsingen voor trein, bus en tram/metro voor verplaatsingen van de woning en naar de woning. Van iedere hoofdvervoerswijze (hvm) is de top 10 van belangrijkste ketens meegenomen in de tabel. Omdat er vele ketenmogelijkheden zijn, inclusief diverse overstappen, sommeren de belangrijkste ketens niet tot 100 procent. Dit speelt vooral bij de trein.
Tabel 6.2/3. Belangrijkste ketenverplaatsingen voor trein, bus en tram/metro, vanuit en naar de woning 2015 t/m 2019 [6.3]
| Vanuit de woning | Naar de woning | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdvervoer middel | Hoofdvervoermiddel | |||||
| Ketenverplaatsing | bus | trein | tram/metro | bus | trein | tram/metro |
| bus-hvm | 0% | 1% | 2% | 0% | 1% | 1% |
| bus-hvm-fiets | 0% | 0% | 0% | 0% | 3% | 0% |
| fiets-hvm | 5% | 4% | 2% | 0% | 0% | 0% |
| fiets-hvm-bus | 0% | 3% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| fiets-hvm-bus-te voet | 0% | 3% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| fiets-hvm-fiets | 1% | 7% | 0% | 0% | 6% | 0% |
| fiets-hvm-te voet | 7% | 18% | 4% | 0% | 1% | 0% |
| fiets-hvm-tram/metro-te voet | 0% | 3% | 0% | 0% | 0% | 0% |
| hvm (lopen < 1 km) | 30% | 5% | 18% | 32% | 8% | 20% |
| hvm-fiets | 0% | 0% | 0% | 4% | 4% | 2% |
| hvm-personenauto | 0% | 0% | 0% | 1% | 2% | 1% |
| hvm-te voet | 4% | 1% | 2% | 10% | 2% | 7% |
| personenauto-hvm | 2% | 2% | 2% | 0% | 0% | 0% |
| personenauto-hvm-te voet | 1% | 4% | 2% | 0% | 1% | 0% |
| te voet-bus-hvm-fiets | 0% | 0% | 0% | 0% | 2% | 0% |
| te voet-bus-hvm-te voet | 2% | 3% | 5% | 0% | 1% | 2% |
| te voet-hvm | 12% | 2% | 8% | 5% | 1% | 3% |
| te voet-hvm-bus-te voet | 0% | 1% | 3% | 0% | 3% | 5% |
| te voet-hvm-fiets | 1% | 1% | 0% | 6% | 18% | 4% |
| te voet-hvm-hvm-te voet | 2% | 0% | 4% | 2% | 0% | 3% |
| te voet-hvm-personenauto | 0% | 0% | 0% | 1% | 4% | 2% |
| te voet-hvm-te voet | 28% | 9% | 28% | 29% | 10% | 32% |
| te voet-tram/metro-hvm-fiets | 0% | 0% | 0% | 0% | 3% | 0% |
| te voet-tram/metro-hvm-te voet | 0% | 1% | 4% | 1% | 2% | 3% |
| totaal | 94% | 70% | 86% | 94% | 72% | 86% |
Voor de opbrengsten van openbaar vervoer geldt: naarmate het openbaar vervoer de reistijd van een auto kan benaderen, neemt het gebruik ervan sterk toe. Om de concurrentiepositie van auto en openbaar vervoer met elkaar te meten, wordt de verplaatsingstijdfactor (VF-waarde) gebruikt. Deze geeft de verhouding aan tussen de reistijd per openbaar vervoer (inclusief voor- en natransport, wachten en overstappen) en per auto (inclusief parkeertijd). Als het openbaar vervoer net zo snel is als de auto, dan is de VF-waarde 1. Duurt een reis met het openbaar vervoer twee keer zo lang als met de auto, dan is de VF-waarde 2.
Wanneer het openbaar vervoer net zo snel is als de auto (VF-waarde: 1) dan kiest 60 procent van de reizigers voor het openbaar vervoer. Als de VF-waarde 1,5 is, gebruikt circa 40 procent het openbaar vervoer. Als het openbaar vervoer er tweemaal zo lang over doet als de auto (VF-waarde: 2), dan gebruikt nog slechts 20 procent van de reizigers het openbaar vervoer; dit zijn de reizigers die geen alternatief tot hun beschikking hebben.
Investeren in maatregelen ter verkorting van de openbaarvervoersreistijd, waarbij de VF niet onder de 2 komt, levert dus nauwelijks een vergroting van het aandeel van het openbaar vervoer in het personenverkeer op.
Bij een verhouding van 1,2 tot 1,3 keer de reistijd van de auto, is het openbaar vervoer aantrekkelijk voor keuzereizigers. Dit is een belangrijk gegeven in de mobiliteitstransitie van auto naar openbaar vervoer, en is een meewegende factor in het bepalen van de efficiëntie van investeringen.
Bij een verhouding van 1,2 tot 1,3 keer de reistijd van de auto, is het openbaar vervoer aantrekkelijk voor keuzereizigers. Dit is een belangrijk gegeven in de mobiliteitstransitie van auto naar openbaar vervoer, en is een meewegende factor in het bepalen van de efficiëntie van investeringen.
Investeringen in het openbaar vervoer die leiden tot een verkorting van de reistijd, kunnen in combinatie met autoremmende maatregelen leiden tot een sterke stijging in het gebruik van het openbaar vervoer. De opbrengsten stijgen en de exploitatiekosten dalen omdat de gemiddelde snelheid omhoog gaat.