Oversteekbaarheid

Wanneer een voetganger een rijbaan wil oversteken, moet hij een inschatting maken van de plaatselijke
weg- en verkeersomstandigheden:

De benodigde tijd voor de oversteek, deze is afhankelijk van zijn loopsnelheid en de breedte van de weg.
Een bruikbaar hiaat in de voertuigstroom, deze is ten minste gelijk aan de geschatte oversteektijd. De oversteekbaarheid kan aanmerkelijk worden verbeterd door de oversteek in twee delen op te splitsen, bijvoorbeeld door het aanbrengen van een steunpunt in de as van de weg (middengeleider of middenberm) of door een steunpunt tussen twee voorzieningen (tussenberm). Dergelijke steunpunten hebben de volgende voordelen:

De aspecten die van belang zijn voor de beoordeling van de oversteekbaarheid van een voorziening, zijn in figuur 8.4/3 in hun onderlinge samenhang aangegeven.

[ link ]

Figuur 8.4/3. Samenhang relevante aspecten bij beoordeling oversteekbaarheid

De diverse aspecten van figuur 8.4/3 worden hierna toegelicht. De letters voor de tekstkopjes verwijzen naar de plaats in figuur 8.4/3.

De oversteeklengte neemt toe met het aantal rijstroken (a1). Bij aanwezigheid van een middeneiland (a2) krijgt de voetganger/fietser de gelegenheid in etappes over te steken. Doordat bij elke etappe meestal maar uit één richting rijverkeer is te verwachten, zullen de hiaten in de verkeersstroom bij een middeneiland groter en beter in te schatten zijn. De breedte van een parkeerstrook of van een rij op de rijbaan geparkeerde auto’s moet tot de oversteeklengte worden gerekend als er niet doorlopend wordt geparkeerd (a3).

De snelheid waarmee een voetganger/fietser oversteekt, hangt vooral af van zijn leeftijd (b1). De langzaamste categorie die ter plaatse voorkomt, is bepalend voor de aan te houden snelheid. In het algemeen kan voor voetgangers worden uitgegaan van een snelheid tussen 0,8 en 1,2 m/s. De aanwezigheid van een mobiliteitsbeperking doet de snelheid lager zijn (b2). De beperking kan lichamelijk zijn (hieronder vallen ook lichamelijke beperkingen door de leeftijd), maar ook bestaan uit het vervoeren van bagage of het duwen van een kinderwagen. Ook op plaatsen waar tientallen voetgangers gelijktijdig oversteken, bijvoorbeeld nabij een winkelcentrum, moet met een lagere loopsnelheid rekening worden gehouden (0,5 m/s).

Bij fietsers is tevens de vertragingstijd die optreedt bij het op gang komen van belang.

De netto benodigde oversteektijd in seconden is gelijk aan: a / b waarin

a = de oversteeklengte [m];
b = de snelheid van de maatgevende oversteker [m/s].

Naarmate de situatie onoverzichtelijker is, moet daarnaast worden gerekend met een langere benodigde tijd voor waarnemen, oordelen en beslissen. Voor dit laatste is ook meer tijd nodig naarmate de voertuigen sneller rijden, vooral boven de 50 km/h. Volwassen voetgangers beslissen veelal lopende, maar aan kinderen wordt geleerd aan de rand van het trottoir te blijven stilstaan en uit te kijken (links, rechts, links) alvorens aan de oversteek te beginnen. Bij hen moet daarom nog twee à drie seconden bij de berekende netto oversteektijd worden opgeteld. Bij een middengeleider wordt de totale oversteeklengte in twee delen gesplitst.

De snelheid waarmee voertuigen een oversteekpunt naderen, kan objectief door metingen worden bepaald. Waar (veel) kinderen oversteken, moet er echter rekening mee worden gehouden dat die over het algemeen voertuigsnelheden slecht kunnen schatten. Hetzelfde geldt voor ouderen, als gevolg van afnemend gezichtsvermogen. Hogere voertuigsnelheden dan 50 km/h worden gewoonlijk door alle overstekende voetgangers overschat (zie verder onder g).

Het is belangrijk dat bij oversteekplaatsen de snelheid zo veel mogelijk wordt gereduceerd tot maximaal de 85-percentielsnelheid van 50 km/h, maar bij voorkeur circa 30 km/h. Dit geldt met name voor oversteekplaatsen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.

De voetganger/fietser zal oversteken als hij verwacht dat een naderend voertuig hem niet zal hebben bereikt voordat hij klaar is met de oversteek. Om dit te kunnen beoordelen, moet zijn uitzicht groter zijn dan de afstand die het voertuig gedurende de oversteektijd aflegt. De benodigde uitzichtlengte in meters is daarom gelijk aan: c x d waarin

c = benodigde oversteektijd (s)
d = (werkelijke) snelheid naderend voertuig (m/s)

Enkele opmerkingen:

Een oversteekplaats kan in verband met het zicht niet in scherpe horizontale bogen of net na topbogen worden aangelegd.
Een volledig zicht is niet direct nodig. Een enkel smal verticaal element, zoals een paal van een verkeersbord, mag in het gezichtsveld staan.
De afstand tussen het parkeren (of andere obstakels) en de oversteek moet worden afgestemd op de benodigde zichtlengte.
Waar kinderen oversteken, moet het aanwezige zicht worden beoordeeld vanaf hun ooghoogte.

Om tijdig te kunnen stoppen voor een overstekende voetganger of voor een voetganger die wil gaan oversteken, moet een bestuurder voldoende stop- of remzicht hebben. Met name op wegvakken moet het afremmen rustig kunnen gebeuren opdat er geen kop-staartongevallen plaatsvinden. De remvertraging bedraagt maximaal 2,0 m/sec².

Het benodigde gezichtsveld van de automobilist is afhankelijk van de voorrangspositie van de voetganger:

Voetganger moet vrije doorgang verlenen (geen markering voetgangersoversteekplaats): 0,50 tot 1,00 meter voor de over te steken rijbaan moet de voetganger goed zichtbaar zijn.
Voetganger heeft vrije doorgang (markering voetgangersoversteekplaats aanwezig): 1,00 tot 2,00 meter voor de over te steken rijbaan moet de voetganger goed zichtbaar zijn.

Is het zicht op de voetganger/fietser in werkelijkheid onvoldoende, dan zijn voorzieningen nodig om de situatie te verbeteren. Het aanwezige zicht kan voldoende worden gemaakt of het benodigde zicht verkleind. In dit geval heeft het verkleinen van de oversteeklengte geen zin, maar wel het verlagen van de voertuigsnelheid. Als het aanwezige zicht beperkt is, kan worden berekend welke voertuigsnelheid bij een aangenomen vertraging nog toelaatbaar is.

Om te kunnen oversteken, moet in de verkeersstroom een hiaat van ten minste de grootte van de oversteektijd optreden. Naarmate de voertuigintensiteit (g1) hoger is, komen zulke hiaten minder vaak voor. Bij hoge intensiteiten is de oversteekbaarheid daardoor onvoldoende. Voor de bepaling van de intensiteit moeten fietsen worden meegerekend met een waarde van 0,3 pae per fiets. Als het verkeer ongestoord komt aanrijden, is het in beginsel Poisson-verdeeld (zie paragraaf 3.4 en paragraaf 3.5). Houd er rekening mee dat binnen de bebouwde kom verkeerslichten en langzaam rijdende voertuigen verstoringen in het Poisson-proces teweegbrengen. Door de onder d genoemde overschatting van voertuigsnelheden hoger dan 50 km/h worden de bijbehorende hiaten onderschat (zie verder onder h).

Is een hiaat in een verkeersstroom niet groot genoeg om over te steken, dan moet de voetganger/fietser wachten. Als een nauwkeurig beeld van de wachttijden (gemiddelde en spreiding) gewenst is of als niet mag worden aangenomen dat de verkeersstroom Poisson-verdeeld is (zie hiervoor paragraaf 3.5), moeten de wachttijden rechtstreeks worden gemeten.
Als de verkeersstroom wel als Poisson-verdeeld mag worden beschouwd, is de gemiddelde wachttijd alleen afhankelijk van de voertuigintensiteit en de benodigde oversteektijd en kan deze (eventueel na interpolatie) direct worden afgelezen uit figuur 8.4/5.

Door de onder g genoemde onderschatting van de hiaten bij hogere voertuigsnelheden dan 50 km/h worden sommige geschikte hiaten echter niet benut. De voetganger/fietser moet daardoor langer wachten dan nodig is (zie verder onder i).

Afhankelijk van de doelgroep van de oversteekvoorziening is het niet altijd noodzakelijk uit te gaan van de intensiteit in het spitsuur, bijvoorbeeld:

Winkelbezoek vindt vooral buiten de normale spitsuren plaats.
Leerlingen van het basis- en voortgezet onderwijs gaan in de ochtendspits op weg naar school, maar zijn ruim voor de avondspits weer thuis.
Sportcomplexen worden hoofdzakelijk in de avond en in het weekeinde bezocht.

[ link ]

Figuur 8.4/5. Gemiddelde wachttijd voor overstekende voetgangers, afhankelijk van voertuigintensiteit en benodigde hiaattijd (bij ontbreken van een verkeersregelinstallatie)

Zowel uit het oogpunt van comfort als in verband met de veiligheid van de voetganger/fietser, moeten lange wachttijden worden vermeden. Bij een gemiddelde wachttijd van circa 15 seconden of meer komt in situaties zonder verkeerslichten de oversteekbaarheid in het geding. Voetgangers accepteren een maximale wachttijd van ongeveer 30 seconden. Als de wachttijd te lang is, dan gaan voetgangers risico’s nemen. De norm voor de aanvaardbare wachttijd kan beter niet te hoog worden gekozen. Aanbevolen wordt om bij oversteken met vaak gehaaste voetgangers of/en fietsers (zoals bij scholen en ziekenhuizen) de aanvaardbare gemiddelde wachttijd niet groter te kiezen dan 15 seconden.

Bij bushaltes, scholen, ziekenhuizen, kantoren en fabrieken is een deel van de overstekende voetganger vaak gehaast (utilitaire verplaatsingen). Bij dergelijke oversteekplaatsen kan zich een groep voetgangers vormen die op grond van de ‘macht van de massa’ een hiaat afdwingt.

Onder d, g en h staat dat overstekende voetgangers/fietsers hogere voertuigsnelheden dan 50 km/h over het algemeen overschatten, waardoor zij de bijbehorende hiaten onderschatten, sommige geschikte hiaten niet benutten en zodoende langer wachten dan nodig is. Dit effect kan worden gecorrigeerd door de gekozen norm voor de aanvaardbare wachttijd te vermenigvuldigen met een factor 0,9 (als de voertuigsnelheden tussen 50 en 60 km/h bedragen) of met een factor 0,7 (als de voertuigsnelheden 60 tot 75 km/h bedragen).

Zijn de wachttijden langer dan de norm aangeeft, dan zijn voorzieningen gerechtvaardigd. Uit figuur 8.4/5 kan worden afgeleid dat de wachttijden al kunnen worden gehalveerd door de benodigde oversteektijd (dat wil zeggen de oversteeklengte) of de voertuigintensiteit met 20 tot 30 procent te verminderen. Het eerste heeft nog iets meer effect dan het laatste en heeft bovendien minder invloed op de verkeerscirculatie. De oversteekbaarheid kan verder worden verbeterd door het beïnvloeden van de hiaatverdeling (bijvoorbeeld door verkeersregeling 'bovenstrooms' of eventueel door verkeerslichten ter plaatse van de oversteek) of door het verminderen van hoge voertuigsnelheden tot beneden de 50 km/h (waardoor de hiervoor vermelde correctiefactor niet meer behoeft te worden toegepast).

Tabel 8.4/6 geeft een overzicht van de kwalificatie van de wachttijd voor overstekende voetgangers op oversteeklocaties die niet door verkeerslichten worden geregeld. De waardering van de wachttijd verschilt tussen typen oversteeklocaties. Daar waar een gemiddelde wachttijd van meer dan 30 seconden bij een ongeregeld kruispunt voor voetgangers vrijwel niet acceptabel is, kan deze bij een met verkeerslichten geregeld kruispunt wel acceptabel zijn.

Tabel 8.4/6. Kwalificatie van de wachttijd voor overstekende voetgangers op plaatsen die niet door verkeerslichten worden geregeld

Gemiddelde wachttijd [sec]	Bij Poisson-verdeelde voertuigstroom is voor 95% van de voetgangers de gemiddelde wachttijd kleiner dan [sec] 1)	Kwalificatie
0 - 5	0 - 20	goed
5 - 10	20 - 35	redelijk
10 - 15	35 - 50	matig
15 - 30	50 - 90	slecht
≥ 30	≥ 90	zeer slecht
Opmerking Bij geregelde oversteekplaatsen is de kwalificatie milder 1) Bij een niet-Poisson-verdeelde voertuigstroom is de wachttijd doorgaans korter

Interesse?

Oversteekbaarheid