Toepassen verkeersmodel

Na het toetsen van een basissituatie wordt voor de definitieve berekeningen in principe altijd eerst een referentiesituatie of nulvariant opgesteld. De referentiesituatie is de situatie waarin nog geen nieuwe maatregelen zijn genomen. De resultaten van deze situatie vormen de referentie voor de beoordeling van de effecten van de maatregelen die moeten worden doorgerekend. De referentiesituatie kan de huidige situatie zijn, bijvoorbeeld de situatie die het resultaat is van de toetsing en de kalibratie. Ze kan ook de basissituatie zijn voor een toekomstig planjaar, met de 'normale' ontwikkeling van de bevolking en de werkgelegenheid en een infrastructuur waarin in ieder geval die maatregelen zijn opgenomen die al vaststaan of zelfs reeds in uitvoering zijn.

Als de varianten of scenario's voor een toekomstige situatie worden doorgerekend, kan de ontwikkeling van het verkeersaanbod voor die toekomstige situatie op verschillende wijzen worden bepaald, afhankelijk van de mate waarin de prognosesituatie afwijkt van de basissituatie.
Voor een situatie op relatief korte termijn of een situatie waarbij geen ingrijpende wijzigingen optreden, kan de groei van het verkeer worden bepaald aan de hand van een gemiddeld groeipercentage per jaar of door het extrapoleren van de telcijfers van de afgelopen jaren.
Bij meer langetermijnsituaties of in situaties waarin de bevolking, de werkgelegenheid en/of de verkeersinfrastructuur relatief ingrijpend veranderen, is het wenselijk om de ontwikkeling van de verkeersstromen te bepalen met behulp van een macroscopisch verkeersprognosemodel.

In 2015 zijn nieuwe Welvaarts- en Leefomgevingsscenario's (WLO) opgesteld. Deze volgen de WLO-scenario's uit 2006 op. Met deze scenario's brengen het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving in kaart wat in de toekomst mogelijke veranderingen op diverse terreinen kunnen zijn en wat zij kunnen betekenen voor onze mobiliteit.

Op basis van de verkenning schetsen het PBL en het CPB twee mogelijke scenario’s:

• Scenario 'hoog' combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei van ongeveer 2 procent per jaar.
• In scenario 'laag' gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een gematigde economische groei van ongeveer 1 procent per jaar.

Het toepassen van een microscopisch verkeersmodel is voor een project met een langere tijdshorizon (bijvoorbeeld voor een situatie over tien jaar) minder of niet geschikt: de onzekerheid over de groei van het verkeer is zo groot dat met een dergelijk model al snel een schijnnauwkeurigheid wordt gesuggereerd. Een mogelijkheid om voor de langere termijn toch een uitspraak te kunnen doen over de verkeersafwikkeling op een complex verkeersknooppunt, is het uitvoeren van een gevoeligheidsanalyse met behulp van verschillende groeicijfers, bijvoorbeeld voor de gemiddelde toekomstige verkeerssituatie met 10 procent meer en met 10 procent minder verkeer. Op deze wijze kan ook met andere parameters in het verkeersmodel worden gevarieerd.

Nadat de referentievariant is doorgerekend met het verkeersmodel, kunnen op identieke wijze ook de alternatieve oplossingen worden doorgerekend op hun effecten en consequenties. Deze alternatieven kunnen bestaan uit het doorvoeren van een enkelvoudige maatregel of een pakket aan maatregelen. Daarbij moet worden opgemerkt dat de uitkomsten uit het verkeersmodel het resultaat zijn van alle maatregelen die in het pakket zijn opgenomen. Hoe minder er gevarieerd wordt tussen de alternatieven, hoe eenvoudiger het is om effecten toe te schrijven aan een bepaalde maatregel.

Bij de afweging tussen verschillende varianten kan het van belang zijn om te weten hoeveel restcapaciteit er in de varianten nog beschikbaar is. Als bijvoorbeeld de groei van het autoverkeer toch iets sterker is dan verwacht werd, of als er op een regenachtige dag duidelijk meer auto's dan gemiddeld op de weg verschijnen, of als zich een kop-staartbotsing voordoet, in welke mate kan het wegennet dit soort incidenten opvangen? In de operationele omgeving spelen deze verstorende factoren ook een grote rol; met een modelstudie kan de gevoeligheid voor verstorende factoren worden bepaald.

Als met een verkeersmodel de consequenties van een bepaalde maatregel op de overige wegen in het netwerk moeten worden doorgerekend, dan kan dit door de maatregel direct of indirect in het model in te voeren. Dit hangt af van het type maatregel (complex, eenvoudig) en van het type verkeersmodel (macro, micro) dat geselecteerd is. Vaak kan de maatregel een op een in het model worden ingevoerd, maar als het een complexe maatregel is of als de maatregel te gedetailleerd is voor het (grovere) verkeersmodel, dan wordt het 'primaire' effect van de maatregel zo realistisch mogelijk ingevoerd. Een extra rijstrook kan bijvoorbeeld in sommige modellen direct als rijstrook worden ingevoerd, in andere modellen moet de nieuwe capaciteit als gevolg van de extra rijstrook worden ingevoerd. Dit terwijl met beide typen modellen dezelfde soort effecten kan worden berekend, bijvoorbeeld het optreden van congestie en reistijdverliezen.

Bij het doorrekenen van de alternatieven is het verstandig een goede documentatie op te zetten en deze tijdens het proces steeds bij te werken, met daarin een specificatie van de gehanteerde maatregelen. Deze omschrijvingen kunnen het beste zowel in de invoerbestanden van het model worden opgenomen als op de uitvoer worden vermeld. Daarnaast is het handig om voor controlemogelijkheden en een snelle analyse naast de gedetailleerde uitkomsten ook resultaten op een hoger aggregatieniveau te berekenen, bijvoorbeeld naast de uitkomsten per straat ook een uitkomst voor de gehele wijk.

Als er voor andere expertises gegevens moeten worden verzameld of uitspraken moeten worden gedaan, kan een extra nabewerking noodzakelijk zijn. Een voorbeeld is het verzamelen van milieueffecten, zoals het brandstofgebruik en de uitstoot van schadelijke stoffen. Niet alle modellen bevatten een milieumodule. In dergelijke gevallen is het noodzakelijk dat de juiste gegevens via een aanvullend model of aparte rekenmodule worden gegenereerd.

Een punt van aandacht is de gevoeligheid van een verkeersmodel. In welke mate zijn de modeluitkomsten gevoelig voor veranderingen in de invoergegevens? Dit speelt bijvoorbeeld een rol bij stochastische modellen, waarin met variabele grootheden wordt gewerkt die door het toeval (lotingsproces) worden bepaald. Bij dit type modellen zijn vaak een paar berekeningsrondes nodig om een betrouwbare uitspraak over een gemiddelde waarde te doen omdat de rondes onderling veel variatie in de uitkomsten kunnen vertonen.

Een uitgebreide gevoeligheidsanalyse is in de regel te kostbaar, maar veelal is van elk type model wel bekend met welke gevoeligheden rekening moet worden gehouden.

In het algemeen kan worden gesteld dat op wegvakniveau de afwijkingen soms aanzienlijk kunnen zijn. Een afwijking van plus of min 20 procent is heel normaal omdat een model een abstracte weergave van de werkelijkheid blijft.