Vervoersprestatie op locatie
In de jaren negentig is ‘Vervoersprestatie op locatie’ (VPL) ontwikkeld als duurzaamheidsconcept door het toenmalige ministerie van Economische Zaken [7.5]. De VPL-aanpak bevordert afstemming tussen de locatie van functies en het stedenbouwkundig en verkeerskundig ontwerp zodat mensen op een vanzelfsprekende manier het vervoermiddel kiezen dat op dat moment het meest doelmatig is. De term VPL is verouderd, maar de gedachte erachter niet. De nadruk ligt op het bevorderen van langzaam verkeer. Meer dan 50 procent van de verplaatsingen zijn over de korte afstand.
Het doel van de VPL-aanpak is vierledig. Ten eerste bevordert deze de samenwerking tussen stedenbouw en verkeer. Wanneer verkeers- en stedenbouwkundigen al in een vroeg stadium samenwerken, is het achteraf bijstellen van een ontwerp veel minder aan de orde. Ten tweede stimuleert de VPL-aanpak duurzame mobiliteit. Via de ruimtelijke inrichting wordt de vervoerswijzekeuze beïnvloed, waarbij de keuze voor duurzame vervoerswijzen gewoonweg als meest logisch ervaren wordt. Daarnaast wordt gestreefd naar een korte verplaatsingsafstand. Hierbij zijn drie basisprincipes te onderscheiden:
- bevorderen van functiemenging;
- benutten van de knooppunten;
- optimaliseren van de netwerken voor langzaam verkeer.
Ten derde beperkt VPL de nadelige effecten van het (auto)verkeer. Door een uitgekiend stedenbouwkundig en verkeerskundig ontwerp stimuleert de VPL-aanpak het langzame verkeer op de korte afstanden. Dit draagt bij aan energiebesparing in het verkeer, beperking van de uitstoot van CO2 en NOx, verbetering van de verkeersveiligheid en vermindering van geluidshinder door verkeer. Ten vierde stimuleert de VPL-aanpak de stedelijke diversiteit en ruimtelijk-functionele kwaliteit. Terugdringen van het autoverkeer betekent meer ruimte voor lopen en fietsen en een beter gebruik van de openbare ruimte.
Een belangrijk uitgangspunt bij de VPL-aanpak is de bottom-up ontwerpmethode: ontwerpen 'vanaf de voordeur' naar de hogere schaalniveaus van buurt, wijk, stadsdeel en stad (omgekeerd ontwerpen). Het proces dat hierbij wordt doorlopen, begint bij het bestuurlijk vastleggen van de ambities en de uitgangspunten voor duurzame mobiliteit en de kwaliteit van de gebouwde omgeving. Vervolgens worden deze uitgewerkt in een stedelijk ontwerp. Hierbij is nauwe samenwerking tussen stedenbouw en verkeer essentieel. Met het rekenmodel VPL-KISS kunnen snel de effecten van (varianten van) een stedelijk plan worden verkend. De aanpak kan worden ingezet bij de reguliere planprocessen voor stedelijke ontwikkeling. Hierbij geldt: hoe eerder VPL bij het reguliere planproces aansluit, hoe meer invloed hierop kan worden uitgeoefend [7.5].
De ervaringen met de VPL-aanpak zijn gunstig, zowel bij kleinere plannen als bij de wat grotere bouwplannen. Waar de aanpak al is toegepast, is in het stedelijk ontwerp meer aandacht gekomen voor duurzame mobiliteit en kwaliteit van de gebouwde omgeving. Het concept gaat inmiddels al een tijd mee maar is nog altijd goed bruikbaar.
De uitgangspunten van VPL zijn doorvertaald naar een nieuwe volgorde om nieuwe of te renoveren gebieden in te richten; het zogenaamde STOP-principe [7.57]. De letters S, T, O, en P staan voor stappen, trappen, openbaar vervoer en privé-auto. Deze ontwerpmethode volgt vier of vijf stappen, afhankelijk van de toevoeging van Mobility as a Service (MaaS), te weten:
- bepaal het benodigde netwerk of de locatie van de voetgangersvoorzieningen (stappen).
- bepaal het benodigde netwerk voor fietsers (trappen).
- bepaal de lijnen en voorzieningen voor het openbaar vervoer (openbaar vervoer).
- bepaal de locatie van de voorzieningen noodzakelijk voor het aanbieden van mobiliteitsdiensten (Mobility as a Service).
- bepaal het netwerk en de voorzieningen voor het autoverkeer (privé-auto).
De methode met ruimte voor mobiliteitsdiensten, stap 4, heet de STOMP-methode [7.70].