Algemeen

Het niveau van verkeersafwikkeling van rotondes waarop het verkeer op de rotonde voorrang heeft op het oprijdende verkeer, wordt bepaald door de intensiteit en de capaciteit. Hoe groter de capaciteit ten opzichte van de intensiteit is, des te beter is de verkeersafwikkeling. Het is belangrijk om het begrip capaciteit nader uit te werken. De methoden die in dit hoofdstuk worden behandeld, gaan uit van de volgende definitie van capaciteit.

Capaciteit is het maximale aantal voertuigen dat in een bepaalde tijdsperiode kan worden verwerkt, ongeacht de hoeveelheid wachttijd. Hiervoor wordt de rotonde beschouwd als een serie aaneengeschakelde T-splitsingen. De capaciteit van een rotonde is bereikt, als de intensiteit op een van de toeleidende wegen gelijk is aan of groter dan de capaciteit op het conflictpunt aan het eind van die weg bij het oprijden van de rotonde. De capaciteit van een toeleidende weg wordt hier gezien als een deterministische grootheid en heeft twee componenten: de afrijcapaciteit en de conflictfactor.

De afrijcapaciteit is het maximale aantal voertuigen dat de rotonde zou kunnen verlaten zonder conflicterend verkeer. Ze is afhankelijk van de geometrie, weersomstandigheden, maar ook van de verdeling van het verkeer op de toeleidende weg naar richting. In de praktijk wordt gewerkt met vaste waarden bij een bepaalde geometrie. De conflictfactor geeft de reductie van de afrijcapaciteit weer, als gevolg van conflicterend en mogelijk conflicterend verkeer. Het bepalende conflict is weergegeven met de letters A en B in figuur 1. Met mogelijk conflicterend verkeer wordt bedoeld verkeer op de rotonde dat vlak voor de toerit rechtsaf slaat. Dit is weergegeven met de letter C in figuur 1. Bestuurders die de rotonde verlaten, geven dikwijls geen richting aan; hierdoor ontstaat bij de wachtende bestuurders op de toerit enige twijfel, als gevolg waarvan zij onnodig langer wachten met oprijden.

Naast deze definitie van capaciteit, ook wel theoretische capaciteit genoemd, wordt vaak gewerkt met de zogenaamde praktische capaciteit. Dit is de maximale hoeveelheid verkeer die bij een gestelde grenswaarde voor een gemiddelde of maximale wachttijd kan worden verwerkt.

Om te kunnen beoordelen of een bepaalde rotondevorm kan worden toegepast, kan van grof naar fijn worden gewerkt. Een eerste toetsing is zeer globaal; afhankelijk van die toetsing kunnen meer verfijnde methoden worden toegepast. In de praktijk kan meestal worden volstaan met de globale toetsing; alleen in het geval van twijfel wordt een fijner berekeningsniveau (rekenmodellen) aangeraden. De volgende niveaus zijn in de methodieken te onderscheiden:

• vuistregels;
• rekenregels;
• macroscopische rekenmodellen;
• microscopische rekenmodellen.

Deze niveaus worden in de volgende paragrafen besproken. Ten slotte worden in dit hoofdstuk de methoden behandeld waarmee wachttijd en wachtrijlengte kunnen worden bepaald.

Bij het beantwoorden van de vraag of op grond van de intensiteiten een rotonde kan worden toegepast, is het van belang dat wordt uitgegaan van toekomstige intensiteitsgegevens, waarin de mobiliteitsontwikkeling en de lokale ontwikkelingen zijn verdisconteerd. Dit betekent dat naast een algemene verkeersgroei ook rekening dient te worden gehouden met veranderingen in de kruispuntbewegingen op de locatie waar aan een rotonde wordt gedacht. Als de rotonde gefaseerd wordt aangelegd, verdient het aanbeveling om de tussenoplossing door te rekenen.