Verkeersongevallen en kinderen

Driekwart van de dode en gewonde kinderen worden slachtoffer terwijl zij lopend of fietsend onderweg zijn. Het kleinste aantal kinderen is als inzittende in een auto betrokken bij een ongeval.
91% van de ongevallen met lopende en fietsende kinderen vindt plaats binnen de bebouwde kom. Verreweg de meeste van deze ongevallen gebeuren op de 50 km/h-wegen (93%). Omgerekend naar het aantal ongevallen per kilometer weglengte betekent dat, dat kinderen op 50 km/h-wegen drie keer zoveel risico lopen dan op 30 km/h-wegen. Ook eenrichtingswegen blijken voor kinderen relatief gevaarlijk. Uit ongevalanalyses blijkt het risico op eenrichtingswegen voor jonge voetgangers 2,5 keer zo hoog als in wegen met tweerichtingsverkeer. Als mogelijke verklaring wordt onder andere aangegeven de hogere rijsnelheid op eenrichtingswegen en minder oplettende automobilisten bij gebrek aan tegenliggers.

Uit de analyse van de dagen en tijden waarop kinderen betrokken raken bij een ongeval kan worden afgeleid, dat 38% van die ongevallen gebeuren op tijden dat de kinderen van of naar school onderweg zijn. De resterende ongevallen (62%) vinden plaats op tijdstippen dat kinderen gewoonlijk niet op weg van of naar school zijn. Die ongevallen gebeuren óf tijdens het spelen buiten óf als kinderen onderweg naar andere bestemmingen zijn.
Uit de politieregistratie over de toedracht van ongevallen met jonge voetgangertjes wordt het ‘van achter een object oversteken’ in 31% van de gevallen genoemd. Obstakels die het zicht van en naar het kind belemmeren zijn een bron van gevaar.
Jonge fietsers raken vaak betrokken bij een ongeval bij het links afslaan en op kruispunten.
De categorie skaters blijft hier buiten beschouwing aangezien er maar bij 2% van alle skateongevallen andere verkeersdeelnemers betrokken.

Zoals kinderen in de verschillende leeftijdsfasen erg van elkaar verschillen, zo bestaat er ook verschil tussen jongens en meisjes. Uit de ongevalgegevens blijkt dat jongens vaker slachtoffer in het verkeer zijn dan meisjes. Gemiddeld zijn 60% van de dodelijke slachtoffers jongens in de leeftijd van 0 - 18 jaar en 40% meisjes. Onder gewonden is het verschil minder groot tussen de seksen. Vergelijkbare gegevens zijn ook in Duitsland en Engeland gevonden.
Algemeen kan worden geconstateerd dat jongens 1,5 tot 2 maal zo vaak bij een verkeersongeval betrokken zijn als meisjes. Hoe ouder kinderen worden hoe minder uitgesproken dit sekseverschil is (vanaf 12 jaar neemt het verschil af) [49].

Er worden twee verklaringen gegeven voor dit verschil in ongevalbetrokkenheid:

• Het verschil in het gebruik van de openbare ruimte tussen jongens en meisjes.
• Er is sprake van biologisch of psychologisch verschil.

Het verschil in gebruik van de openbare ruimte ligt vooral in het gegeven dat jongens eerder en verder weg zelfstandig op stap mogen. Voorts zijn jongens vaak actiever, agressiever en impulsiever en nemen in verhouding tot hun vaardigheden meer risico’s.

Jaarlijks wordt er bij alle gemeenten in Nederland samen rond 20.000 keer melding gemaakt van een onveilige situatie. Veel ouders van jonge kinderen ondervinden dagelijks de dreiging die van het verkeer uitgaat. Zij doen dan ook veel moeite om de kinderen veilig te verplaatsen. Vaak gebeurt dat met de auto waardoor het verkeer nog drukker wordt, de weg naar school nog gevaarlijker wordt, waardoor nog meer ouders de auto nemen om hun kinderen te vervoeren. Kortom: een vicieuze cirkel. Volgens berekeningen is het motief ‘halen of brengen van kinderen’ goed voor jaarlijks 369 miljoen autoritten van kortere afstand dan 7,5 kilometer. Binnen een straal van 0 - 2,5 kilometer worden de kinderen elk jaar 167 miljoen keren met de auto gehaald of gebracht (Korte Ritten, 2000). En dat terwijl 80% van de kinderen binnen een afstand van 1 km van de basisschool woont [47].

De maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid worden al een aantal jaren geschat op circa f 12 miljard. Dit zijn de directe gevolgkosten van ongevallen.
De Sociaal Economische Raad heeft in zijn advies ‘Investeren in Verkeersveiligheid’ berekend, dat investeringen in verkeersveiligheid een rendement van 6 tot 22% opleveren. De Raad concludeert dan ook: “De overheid zelf (in dit geval alle bestuurslagen daarbinnen) kan meer middelen vrijmaken voor investeringen in verkeersveiligheid door de herschikking in de allocatie van uitgaven op de (desbetreffende) begroting. Dit kan gemotiveerd worden door te wijzen op de hoge maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid en de gunstige verhouding tussen kosten en baten van maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten.” ¹⁾Advies Investeren in verkeersveiligheid, Sociaal Economische Raad, 15 oktober 1999, pagina iv van de samenvatting.

Naarmate de slachtoffers jonger zijn worden de kosten zowel in termen van gemiste inkomsten als in termen van revalidatiekosten en invaliditeitskosten hoger. Naast deze kosten brengt een ongeval altijd psychisch leed met zich mee. Of een kind zelf gewond en blijvend gehandicapt is geraakt of vader of moeder iets dergelijks is overkomen, het leed en de problemen die dat tot gevolg heeft zijn niet in cijfers uit te drukken.