De belangrijkste begrippen
In het dagelijks gebruik worden begrippen rond verkeersveiligheid lang niet altijd even zorgvuldig gebruikt en soms zelfs verward met elkaar. Daarom worden nu eerst de belangrijkste begrippen gedefinieerd zodat hierover geen onduidelijkheid bestaat.
Veiligheid en onveiligheid
Onveiligheid kan worden omschreven als een situatie waarin er geen sprake is van veiligheid.
Onveiligheid kan worden omschreven als een situatie waarin er geen sprake is van veiligheid.
Het verkeer kan niet bepaald veilig worden genoemd, want in veel verkeerssituaties is gevaar aanwezig. Mensen accepteren kennelijk een bepaalde mate van gevaar en lijken soms zelfs een bepaalde mate van gevaar te zoeken, niet alleen in het verkeer, maar ook op andere terreinen van het dagelijks leven, zoals sport. Dat neemt niet weg dat de kans gedood te worden of gewond te raken in het verkeer maatschappelijk niet aanvaardbaar is.
Verkeersonveiligheid wordt in dit handboek gezien als:
- de aanwezigheid van gevaar in het verkeer;
- een onaanvaardbare mate van risico in het verkeer.
De aanwezigheid van gevaar
Gevaar kan worden omschreven als een kritieke combinatie van omstandigheden die zich in het verkeer voordoet en/of kan voordoen en kan uitmonden in een ongeval.
Gevaar kan worden omschreven als een kritieke combinatie van omstandigheden die zich in het verkeer voordoet en/of kan voordoen en kan uitmonden in een ongeval.
Alle botsingen gaan gepaard met energieoverdracht op structuren. Bij het wegverkeer zijn die structuren niet (voldoende) beschermd en dus kwetsbaar. Treindelen die om met elkaar gekoppeld te worden tegen elkaar aanrijden, zijn zo geconstrueerd dat de optredende energieoverdracht wel kan worden doorstaan. Een spelend kind dat aangereden wordt door een auto, is dat niet.
Er is sprake van een ongeval als er schade is. In het verkeer gaat het dan om doden, gewonden, psycho-traumatische gevolgen, materiële schade en schade aan de omgeving.
Verkeersonveiligheid is:
- het geheel van mogelijke en aanwezige kritieke combinaties van omstandigheden in het proces van verkeer en vervoer;
- niet geplande (series) gebeurtenissen waarbij energieoverdracht optreedt op daartegen niet beschermde, kwetsbare structuren;
- de mogelijkheid tot schade aan of verlies van mensen en materialen ten gevolge van verkeer (dood, letsel, blijvende invaliditeit, psychische trauma's, materiële schade en schade aan de omgeving).
In feite betekent verkeersonveiligheid dat het verkeers- en vervoerproces op een bepaald moment in een kritieke toestand geraakt. Er vindt bijvoorbeeld een ontmoeting plaats tussen twee elkaar kruisende verkeersdeelnemers die niet goed dreigt af te lopen. De kritieke toestand kan worden opgeheven doordat partijen op de juiste wijze reageren, maar deze kan ook kritieker worden vanwege het uitblijven van een reactie of door een verkeerde reactie van een of beide ontmoetingspartners.
Bij onjuist reageren ontstaat een opeenvolging, of een keten, van steeds kritieker wordende (combinaties van) omstandigheden. Wanneer een dergelijke keten niet wordt onderbroken, is een ongeval onvermijdelijk.
Zelfs in de bots- en letselsituatie kan de opeenvolging van kritieke combinaties van omstandigheden zich nog voortzetten. Als in geval van een botsing de noodzakelijke medische hulp lang op zich laat wachten, dan kan het letsel zich uitbreiden, bijvoorbeeld door bloedverlies.
Bij onjuist reageren ontstaat een opeenvolging, of een keten, van steeds kritieker wordende (combinaties van) omstandigheden. Wanneer een dergelijke keten niet wordt onderbroken, is een ongeval onvermijdelijk.
Zelfs in de bots- en letselsituatie kan de opeenvolging van kritieke combinaties van omstandigheden zich nog voortzetten. Als in geval van een botsing de noodzakelijke medische hulp lang op zich laat wachten, dan kan het letsel zich uitbreiden, bijvoorbeeld door bloedverlies.
De gevolgen van een verkeersongeval
De verkeersonveiligheid blijkt uit de verschillende vormen van schade die verkeersongevallen veroorzaken. De definities van de gevolgen zijn gecategoriseerd conform de ongevalsregistratie:
De verkeersonveiligheid blijkt uit de verschillende vormen van schade die verkeersongevallen veroorzaken. De definities van de gevolgen zijn gecategoriseerd conform de ongevalsregistratie:
- dood: binnen dertig dagen overleden als gevolg van het ongeval. Dit is de internationaal gangbare definitie;
- ziekenhuis: minimaal een nacht opgenomen in een ziekenhuis, maar niet overleden binnen dertig dagen;
- Ernstig Verkeersgewonde (EVG): een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis en een letselernst heeft van ten minste 2, uitgedrukt de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS). MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. De MAIS kan worden afgeleid uit de verschillende letsels die bij een patiënt zijn gecodeerd. In 2010 is Nederland op deze nieuwe definitie overgestapt, waarmee is afgestapt van de eerder gebruikelijke “ziekenhuisgewonden” [bron: SWOV, Reurings & Bos, 2009 en 2011]. Dit was een belangrijke verbetering van het begrip “gewonden”, omdat ziekenhuisgewonden lang niet altijd in het ziekenhuis bleken te worden opgenomen.
- spoedeisende hulp (SEH): door een ambulance naar het ziekenhuis vervoerd, maar niet opgenomen;
- niet naar ziekenhuis (NNZ): wel gewond, maar niet naar een ziekenhuis vervoerd;
- uitsluitend materiele schade (UMS): (geen gewonden).
- kenmerkenmeldingen zijn de ongevallen waarvan wel een melding (lokatie, tijdstip) is gemaakt in de meldkamer, maar waarvan verder geen informatie beschikbaar is. Ook de ongevalsernst is niet bekend. Deze gegevens geven beter inzicht in het totaal aantal ongevallen, maar voegen inhoudelijk weinig informatie toe.
Niet geregistreerd worden blijvende gevolgen zoals invaliditeit, psychische trauma's, blijvend leed door verlies van mensen en de gevolgen daarvan. Een op de vijf ernstig verkeersgewonden houdt daar blijvend letsel met blijvende klachten aan over.
Ziekenhuisgewonden, ernstig verkeersgewonden en de overlap
De politieregistratie van verkeersongevallen spreekt nog steeds van 'ziekenhuisopname'. De kwalificatie 'ziekenhuisgewonde' is gebaseerd op een inschatting ter plaatse van het ongeluk. De definitie van een ziekenhuisgewonde gaat echter uit van opname en ten minste een overnachting. In de praktijk worden de nodige slachtoffers na behandeling naar huis gestuurd en dus niet in het ziekenhuis opgenomen.
De doelstelling is overgestapt van ziekenhuisgewonden op ernstig verkeersgewonden. De ernstig verkeersgewonden krijgen deze kwalificatie in het ziekenhuis als het letsel een score voor ernst heeft die 2 of hoger is. Ernstig verkeersgewonden worden aangeduid als MAIS2+ (MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale). Voor ernstig verkeersgewonden is de ziekenhuisregistratie leidend. Van deze ernstige verkeersgewonden zijn in beginsel geen gegevens over de ongevalstoedracht beschikbaar.
De doelstelling is overgestapt van ziekenhuisgewonden op ernstig verkeersgewonden. De ernstig verkeersgewonden krijgen deze kwalificatie in het ziekenhuis als het letsel een score voor ernst heeft die 2 of hoger is. Ernstig verkeersgewonden worden aangeduid als MAIS2+ (MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale). Voor ernstig verkeersgewonden is de ziekenhuisregistratie leidend. Van deze ernstige verkeersgewonden zijn in beginsel geen gegevens over de ongevalstoedracht beschikbaar.
De ziekenhuisgewonden worden doorgaans gebruikt bij het bepalen van ongevallenconcentraties en ongevalsanalyses, terwijl de ernstig verkeersgewonden worden gebruikt voor de doelstelling en het formuleren van beleid.
Het is gewenst de overlap tussen deze twee groepen zo groot mogelijk te krijgen. Zolang ziekenhuisdata nog niet geautomatiseerd gekoppeld kunnen worden aan verkeersongevallendata, blijft een jaarlijkse vertaalslag vereist. In de praktijk is de overlap verre van volledig en fluctueert die overlap ook nog eens over de jaren, als gevolg van onderregistratie.
Het is gewenst de overlap tussen deze twee groepen zo groot mogelijk te krijgen. Zolang ziekenhuisdata nog niet geautomatiseerd gekoppeld kunnen worden aan verkeersongevallendata, blijft een jaarlijkse vertaalslag vereist. In de praktijk is de overlap verre van volledig en fluctueert die overlap ook nog eens over de jaren, als gevolg van onderregistratie.
De onaanvaardbare mate van risico
Voor risico kan de volgende definitie worden gegeven:
Voor risico kan de volgende definitie worden gegeven:
- Risico is de kans op een ongewenst of schadelijk gevolg van deelname aan een activiteit of van blootstelling aan een gevaarlijke situatie.
Het gaat bij ‘de kans op’ om de waarschijnlijkheid van een ongewenste gebeurtenis met de daarbij behorende nadelige gevolgen. Anders geformuleerd: risico = kans × gevolg.
- Verkeersrisico is de kans om betrokken te geraken bij een verkeersongeval en daarbij gedood te worden, gewond te raken en/of schade te lijden.
Hoeveel schade is aanvaardbaar? Daarvoor moeten het belang en het voordeel van deelname aan een bepaalde activiteit worden afgewogen tegen de offers die daarvoor mogelijk moeten worden gebracht en het nadeel van de schade die er het gevolg van kan zijn.
Hoe meer voordeel een activiteit oplevert, hoe meer risico men zal aanvaarden. Een automobilist die te laat is vertrokken naar een belangrijke bespreking, neemt meer risico dan iemand die tijdig is vertrokken naar een recreatieve bestemming. De kans om te laat te komen weegt zwaarder dan de grotere kans op een ongeval.
Ook de norm van de groep waartoe iemand behoort speelt een rol in de afweging. Jonge automobilisten nemen meer risico omdat in die groep lef en ‘kijken-hoever-je-kunt-gaan’ belangrijk wordt gevonden en doordat bovendien het risico laag wordt ingeschat.
Of een verkeersrisico al dan niet aanvaardbaar is, is een maatschappelijke en politieke vraag. Op het antwoord zijn een aantal factoren van invloed. Deze zijn in grote lijnen dezelfde factoren als die welke bepalen hoe mensen in het algemeen risico's ervaren.
Hoe meer voordeel een activiteit oplevert, hoe meer risico men zal aanvaarden. Een automobilist die te laat is vertrokken naar een belangrijke bespreking, neemt meer risico dan iemand die tijdig is vertrokken naar een recreatieve bestemming. De kans om te laat te komen weegt zwaarder dan de grotere kans op een ongeval.
Ook de norm van de groep waartoe iemand behoort speelt een rol in de afweging. Jonge automobilisten nemen meer risico omdat in die groep lef en ‘kijken-hoever-je-kunt-gaan’ belangrijk wordt gevonden en doordat bovendien het risico laag wordt ingeschat.
Of een verkeersrisico al dan niet aanvaardbaar is, is een maatschappelijke en politieke vraag. Op het antwoord zijn een aantal factoren van invloed. Deze zijn in grote lijnen dezelfde factoren als die welke bepalen hoe mensen in het algemeen risico's ervaren.
De vrijwilligheid van deelname aan het verkeer en van het lopen van risico
Een spelend kind neemt niet vrijwillig deel aan het verkeer. De dood van een spelend kind door een verkeersongeval wordt maatschappelijk circa duizend maal zwaarder gewogen dan de dood van een automobilist. Deze laatste wordt verondersteld vrijwillig voor de auto te hebben gekozen om een verplaatsing te maken. Ook individueel worden vrijwillig gelopen risico's (tot diepzeeduiken, motorrijden en bungeejumpen toe) als veel geringer gewogen dan gedwongen gevaar.
Een spelend kind neemt niet vrijwillig deel aan het verkeer. De dood van een spelend kind door een verkeersongeval wordt maatschappelijk circa duizend maal zwaarder gewogen dan de dood van een automobilist. Deze laatste wordt verondersteld vrijwillig voor de auto te hebben gekozen om een verplaatsing te maken. Ook individueel worden vrijwillig gelopen risico's (tot diepzeeduiken, motorrijden en bungeejumpen toe) als veel geringer gewogen dan gedwongen gevaar.
De catastrofale of de chronische aard van het risico
Eén vliegtuigongeval met honderd doden wordt maatschappelijk zwaarder gewogen dan honderd verkeersongevallen met een dode over langere tijd verspreid. De ernst en de omvang en de ‘concentratie’ van een ongeval spelen maatschappelijk een belangrijker rol dan de frequentie.
Eén vliegtuigongeval met honderd doden wordt maatschappelijk zwaarder gewogen dan honderd verkeersongevallen met een dode over langere tijd verspreid. De ernst en de omvang en de ‘concentratie’ van een ongeval spelen maatschappelijk een belangrijker rol dan de frequentie.
De mate waarin iemand het risico zelf denkt te kunnen beheersen
Voor passagiers in een vliegtuig, trein, tram of bus wordt veel minder risico geaccepteerd dan voor automobilisten of fietsers. Bij het openbaar vervoer zijn de passagiers afhankelijk van een bestuurder zonder dat zij op diens gedrag invloed kunnen uitoefenen. Automobilisten en fietsers nemen zelfstandig aan het verkeer deel, dragen door hun gedrag vaak bij aan het risico en denken zelf het risico te kunnen beheersen.
Voor passagiers in een vliegtuig, trein, tram of bus wordt veel minder risico geaccepteerd dan voor automobilisten of fietsers. Bij het openbaar vervoer zijn de passagiers afhankelijk van een bestuurder zonder dat zij op diens gedrag invloed kunnen uitoefenen. Automobilisten en fietsers nemen zelfstandig aan het verkeer deel, dragen door hun gedrag vaak bij aan het risico en denken zelf het risico te kunnen beheersen.
De mate van bescherming
Het risico voor onbeschermde voetgangers wordt maatschappelijk minder aanvaardbaar gevonden dan het risico voor een automobilist in zijn stalen kooi.
Het risico voor onbeschermde voetgangers wordt maatschappelijk minder aanvaardbaar gevonden dan het risico voor een automobilist in zijn stalen kooi.
De mate van bekendheid met het risico
Kinderen kunnen de risico's die ze in het verkeer lopen, nog nauwelijks inschatten; volwassenen kunnen dat in veel gevallen wel. Risico's die door verkeersdeelnemers niet kunnen worden waargenomen of ingeschat, worden zwaarder gewogen dan risico's waarbij dat wel het geval is.
Kinderen kunnen de risico's die ze in het verkeer lopen, nog nauwelijks inschatten; volwassenen kunnen dat in veel gevallen wel. Risico's die door verkeersdeelnemers niet kunnen worden waargenomen of ingeschat, worden zwaarder gewogen dan risico's waarbij dat wel het geval is.
De vermijdbaarheid van risico's
In situaties waar het risico voorkomen had kunnen worden – bijvoorbeeld door een oplossing van de wegbeheerder – wordt het risico meer onaanvaardbaar geacht dan in andere situaties.
In situaties waar het risico voorkomen had kunnen worden – bijvoorbeeld door een oplossing van de wegbeheerder – wordt het risico meer onaanvaardbaar geacht dan in andere situaties.
Rekenkundige definitie
Naast deze beschrijvende definitie is er ook een rekenkundige definitie van risico. Een analyse en vooral vergelijkingen van verkeersonveiligheid brengen altijd de noodzaak met zich mee van gegevens over de expositie. Expositie is de mate van deelname of blootstelling aan het geheel van potentieel aanwezige combinaties van omstandigheden in het verkeers- en vervoersproces.
Onder een expositiemaat wordt verstaan:
Naast deze beschrijvende definitie is er ook een rekenkundige definitie van risico. Een analyse en vooral vergelijkingen van verkeersonveiligheid brengen altijd de noodzaak met zich mee van gegevens over de expositie. Expositie is de mate van deelname of blootstelling aan het geheel van potentieel aanwezige combinaties van omstandigheden in het verkeers- en vervoersproces.
Onder een expositiemaat wordt verstaan:
- een maat voor het deelnemen aan het verkeer, bijvoorbeeld per 1 miljard rizigerskilometers per vervoerswijze of het aantal uren dat aan het verkeer wordt deelgenomen;
- een maat voor de blootstelling aan gevaar in het verkeer, bijvoorbeeld per aantal ontmoetingen of het aantal doden per 1.000 slachtoffers per ongevalstype.
In de rekenkundige definitie geldt nu: onveiligheid = risico × expositie
Een uitwerking van deze rekenkundige definitie is dat het risico of de kans op zijn beurt bestaat uit een combinatie van een ongevalsratio (kans op ongeval) en een ernstratio (kans op ernstige afloop: de gevolgen van het ongeval). Dat leidt tot de volgende formule:
onveiligheid = ongevalsratio × ernstratio × expositie
onveiligheid = ongevalsratio × ernstratio × expositie
Als je landen of wegen onderling wilt vergelijken, is het belangrijk om met zorg te kijken hoe en waarvoor je corrigeert, om de vergelijking goed te kunnen maken.
Allereerst moet worden opgemerkt dat expositie (of: blootstelling) een misleidend beeld kan geven. Expositie meet namelijk twee dingen tegelijk. Expositie kan een indicator zijn voor:
Allereerst moet worden opgemerkt dat expositie (of: blootstelling) een misleidend beeld kan geven. Expositie meet namelijk twee dingen tegelijk. Expositie kan een indicator zijn voor:
- de blootstelling van de verkeersdeelnemer waarop het risico betrekking heeft;
- de blootstelling die de verkeersdeelnemer voor andere weggebruikers veroorzaakt.
Daarnaast kun je stellen dat de weggebruiker eigenlijk niet “wordt blootgesteld” aan risico, maar met zijn verplaatsing “veroorzaakt” deze een risico, zowel voor zichzelf als voor anderen. Zo is een autobestuurder –met een paar borrels te veel op – niet blootgesteld aan een hoger risico, maar heeft hij zelf dat risico verhoogd. Het risico zit in de auto, en is niet per definitie daarbuiten aanwezig. De voetganger die in de nabijheid van deze autobestuurder oversteekt, veroorzaakt met zijn oversteek voor zichzelf een risico, in dit geval een verhoogd risico.
[ link ]
Figuur 1.1. Aantal ongevallen afgezet tegen de intensiteit
Deze laatste formule wordt vooral gebruikt om verschillen in onveiligheid te analyseren. Drie risicomaten die in de praktijk veel gebruikt worden, zijn de volgende:
- ongevalsfrequentie: ongevallen per motorvoertuigkilometer;
- letselfrequentie: letselongevallen per motorvoertuigkilometer;
- ongevalsdichtheid: aantal letselongevallen per strekkende kilometer weg.
Onderzoek heeft uitgewezen dat het aantal ongevallen per kilometer weglengte niet helemaal gelijk opgaat met de verkeersintensiteit: de stijging van het aantal ongevallen vlakt af naarmate de intensiteit toeneemt. Dit betekent dat ook het risico (kans op een ongeval per intensiteit) afneemt naarmate de intensiteit toeneemt.
Als het aantal ongevallen wordt afgezet tegen de intensiteit, dan ontstaat een curve zoals die is weergegeven in figuur 1.1. Hoek A en B geven beide het risico bij lage en hoge intensiteit weer. Die hoek is een waarde voor het aantal ongevallen per kilometer, gedeeld door etmaalintensiteiten, en is daarmee een risicomaat.
Hoek A is groter dan hoek B, wat betekent dat het risico bij hoge intensiteiten lager is dan bij lage intensiteiten.
Als het aantal ongevallen wordt afgezet tegen de intensiteit, dan ontstaat een curve zoals die is weergegeven in figuur 1.1. Hoek A en B geven beide het risico bij lage en hoge intensiteit weer. Die hoek is een waarde voor het aantal ongevallen per kilometer, gedeeld door etmaalintensiteiten, en is daarmee een risicomaat.
Hoek A is groter dan hoek B, wat betekent dat het risico bij hoge intensiteiten lager is dan bij lage intensiteiten.
Er zijn verschillende verklaringen denkbaar, zoals weginrichting maar ook het gedrag en de onderlinge beïnvloeding van de verkeersdeelnemers.
Ongeval
De wettelijke definitie van een verkeersongeval is: ‘Een gebeurtenis op de voor het rij- en ander verkeer openstaande weg, die verband houdt met het verkeer, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken en ten gevolge waarvan schade is ontstaan en/of tengevolge waarvan een of meer weggebruikers zijn overleden en/of gewond geraakt’ [1.67].
De wettelijke definitie van een verkeersongeval is: ‘Een gebeurtenis op de voor het rij- en ander verkeer openstaande weg, die verband houdt met het verkeer, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken en ten gevolge waarvan schade is ontstaan en/of tengevolge waarvan een of meer weggebruikers zijn overleden en/of gewond geraakt’ [1.67].
Het CBS hanteert als definitie: ‘Een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken en tengevolge waarvan ten minste een of meer weggebruikers zijn overleden of gewond’.
Bij de registratie van ongevallen wordt deze CBS-definitie gehanteerd. Door de keuze voor deze definitie komen een aantal ongevalstypes helemaal niet in de registratie terecht. Ongevallen met uitsluitend materiële schade en ongevallen waarbij geen voertuig is betrokken vallen niet onder de definitie. Zo is het op grond van deze definitie geen verkeersongeval als een voetganger ten val komt door ondeugdelijke verharding en daarbij letsel oploopt. Ook het parkeerdeukje valt niet onder de verkeersongevallen.
Bijna-ongevallen en conflicten
Bijna-ongevallen en conflicten zijn ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers met een gevaar in zich, zonder dat die ontmoeting resulteert in een ongeval. Naarmate het gevaar groter is, wordt een bijna-ongeval of conflict als ernstiger beschouwd. Er zijn verschillende operationalisaties van het begrip bijna-ongeval en conflict.
Bij conflicten wordt verder onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten conflicten: dwarsconflicten, langsconflicten, enzovoorts.
Bijna-ongevallen en conflicten zijn ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers met een gevaar in zich, zonder dat die ontmoeting resulteert in een ongeval. Naarmate het gevaar groter is, wordt een bijna-ongeval of conflict als ernstiger beschouwd. Er zijn verschillende operationalisaties van het begrip bijna-ongeval en conflict.
Bij conflicten wordt verder onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten conflicten: dwarsconflicten, langsconflicten, enzovoorts.
Verkeersleefbaarheid
In de praktijk wordt ook nog een aantal aanverwante begrippen gehanteerd, waaronder de term verkeersleefbaarheid. Verkeersleefbaarheid laat zich omschrijven als het geheel van – positieve en negatieve – invloeden van verkeer op de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving. Negatieve effecten van verkeer zijn naast onveiligheid, ook alle vormen van hinder (zoals geluid, luchtverontreiniging, stank, fijn stof, barrièrewerking) en beperkingen van maatschappelijke activiteiten. De inrichting van de openbare ruimte bepaalt in belangrijke mate of de omgeving de invloeden van verkeer kan verdragen of niet. Het begrip verkeersleefbaarheid stamt uit de jaren zeventig van de vorige eeuw en is omvattender dan verkeersveiligheid alleen. De belangen van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en milieu zijn doorgaans – maar niet altijd – gelijkgericht [1.68–1.70].
In de praktijk wordt ook nog een aantal aanverwante begrippen gehanteerd, waaronder de term verkeersleefbaarheid. Verkeersleefbaarheid laat zich omschrijven als het geheel van – positieve en negatieve – invloeden van verkeer op de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving. Negatieve effecten van verkeer zijn naast onveiligheid, ook alle vormen van hinder (zoals geluid, luchtverontreiniging, stank, fijn stof, barrièrewerking) en beperkingen van maatschappelijke activiteiten. De inrichting van de openbare ruimte bepaalt in belangrijke mate of de omgeving de invloeden van verkeer kan verdragen of niet. Het begrip verkeersleefbaarheid stamt uit de jaren zeventig van de vorige eeuw en is omvattender dan verkeersveiligheid alleen. De belangen van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en milieu zijn doorgaans – maar niet altijd – gelijkgericht [1.68–1.70].