Deel 2 – Verkeer veiliger maken
Verkeersgedragsbeïnvloeding: de drie E's
In hoofdstuk 1 komt aan de orde dat bij welgeteld 93% van alle verkeersongevallen menselijk falen een rol speelt. Onder verkeersgedragsbeïnvloeding wordt verstaan het tegengaan van bepaald (ongewenst) gedrag en/of het stimuleren van nieuw (gewenst) gedrag van mensen in het verkeer, en dat met technische, educatieve/ communicatieve en juridische middelen.
De CROW-publicatie [ link ] poneert als vaste stelregel: als de gebruiker een product niet gebruikt op de gewenste manier, is het product niet goed genoeg. Of je dat nu terecht vindt of niet.
Gedrag wordt niet alleen via onderwijs, voorlichting, posters en stickers, beïnvloed, maar net zo goed met maatregelen in de infrastructuur en met wetgeving en verkeershandhaving.
In hoofdstuk 1 komt aan de orde dat bij welgeteld 93% van alle verkeersongevallen menselijk falen een rol speelt. Onder verkeersgedragsbeïnvloeding wordt verstaan het tegengaan van bepaald (ongewenst) gedrag en/of het stimuleren van nieuw (gewenst) gedrag van mensen in het verkeer, en dat met technische, educatieve/ communicatieve en juridische middelen.
De CROW-publicatie [ link ] poneert als vaste stelregel: als de gebruiker een product niet gebruikt op de gewenste manier, is het product niet goed genoeg. Of je dat nu terecht vindt of niet.
Gedrag wordt niet alleen via onderwijs, voorlichting, posters en stickers, beïnvloed, maar net zo goed met maatregelen in de infrastructuur en met wetgeving en verkeershandhaving.
Er zijn drie categorieën instrumenten om menselijk gedrag te beïnvloeden: Engineering, Education en Enforcement: het klassieke trio van de drie E's van verkeersgedragsbeïnvloeding. Ze worden hier kort behandeld. In de komende hoofdstukken wordt er verder op ingegaan.
- Engineering
De technische benadering, ‘het ingenieurswerk’, via het ontwerp van voertuig, weg en omgeving. Verreweg het belangrijkst in dit kader is het Duurzaam Veilig vormgeven van de infrastructuur, volgens de principes homogeniteit, functionaliteit, vergevingsgezindheid en herkenbaarheid. Hiermee worden onbedoeld gebruik van de infrastructuur (bijvoorbeeld sluipverkeer), ontmoetingen met hoge snelheids-, richting- en massaverschillen, en onzeker gedrag van verkeersdeelnemers voorkomen. In gedachten moet worden gehouden dat het oplossen van geconstateerde problemen met Engineeringmaatregelen wat anders is dan de Duurzaam Veilig aanpak, die problemen juist voorkomt. Hierover gaan de hoofdstukken 6 en 7. Zeker voor een ‘gewone’ verkeerskundige is het veiliger maken van voertuigen van minder belang, maar het is uiteraard goed om ook kennis te hebben van maatregelen op dit terrein. Die biedt hoofdstuk 8. - Education
Educatie betekent in het algemeen ‘onderwijs en vorming’. Verkeerseducatie is het containerbegrip voor verkeersopvoeding, verkeersonderwijs, verkeers- of rijopleiding en verkeersvoorlichting. Onderwijs, en dus ook verkeerseducatie, kennen vier (groepen) instrumenten:- instructie (uitleggen hoe het moet); - training (oefenen); - modelling (sociaal leren ofwel gedrag van anderen overnemen); - straffen van ongewenst gedrag en belonen van gewenst gedrag.
Hoofdstuk 9 gaat over verkeerseducatie. - Enforcement
Enforcement is het opstellen, het bekendmaken en het handhaven van regels door de wetgever, respectievelijk de politie. Instrumenten bij handhaven zijn het straffen van ongewenst gedrag en eventueel het belonen van gewenst gedrag. Deze twee zijn bekend van Education. Dit deel van de verkeerseducatie is voor een deel ‘uitbesteed’ aan de verkeershandhaving.
Hoofdstuk 10 behandelt de verkeershandhaving en gaat daarbij ook uitvoerig in op de rol van communicatie (een vorm van Educatie) bij die handhaving.
Een E is geen E
De inzet van een afzonderlijke E is niet altijd effectief. Alleen van uitsluitend infrastructurele maatregelen, Engineering dus, kan met enige zekerheid verandering van verkeersgedrag (bijvoorbeeld langzamer rijden, minder voorrangsongevallen) worden verwacht. Verkeershandhaving moet in samenhang met educatie worden opgezet: mensen moeten in het vooruitzicht worden gesteld dat ze gepakt kunnen worden als ze zich niet aan de regels houden. Het effect van politiehandhaving, Enforcement dus, wordt dramatisch vergroot door voorlichting/publiciteit over die controles. Ook kan voorlichting een waardevolle bijdrage leveren aan infrastructurele maatregelen: de herkenbare wegkenmerken die aangeven wat ter plaatse de limiet is, moeten wel eerst bekendgemaakt worden, voor van die markering effect mag worden verwacht. Aan de andere kant is het bij verkeershandhaving en voorlichting dweilen met de kraan open als de infrastructuur het ongewenste gedrag oproept. Zeker bij snelheidsgedrag moet primair worden geprobeerd om het gewenste snelheidsgedrag via de vormgeving van de infrastructuur, Engineering dus, aantrekkelijk te maken of zelfs af te dwingen. Pas daarna heeft het zin om te gaan handhaven (als dat dan nog nodig is).
De inzet van een afzonderlijke E is niet altijd effectief. Alleen van uitsluitend infrastructurele maatregelen, Engineering dus, kan met enige zekerheid verandering van verkeersgedrag (bijvoorbeeld langzamer rijden, minder voorrangsongevallen) worden verwacht. Verkeershandhaving moet in samenhang met educatie worden opgezet: mensen moeten in het vooruitzicht worden gesteld dat ze gepakt kunnen worden als ze zich niet aan de regels houden. Het effect van politiehandhaving, Enforcement dus, wordt dramatisch vergroot door voorlichting/publiciteit over die controles. Ook kan voorlichting een waardevolle bijdrage leveren aan infrastructurele maatregelen: de herkenbare wegkenmerken die aangeven wat ter plaatse de limiet is, moeten wel eerst bekendgemaakt worden, voor van die markering effect mag worden verwacht. Aan de andere kant is het bij verkeershandhaving en voorlichting dweilen met de kraan open als de infrastructuur het ongewenste gedrag oproept. Zeker bij snelheidsgedrag moet primair worden geprobeerd om het gewenste snelheidsgedrag via de vormgeving van de infrastructuur, Engineering dus, aantrekkelijk te maken of zelfs af te dwingen. Pas daarna heeft het zin om te gaan handhaven (als dat dan nog nodig is).
Preciezer gezegd:
- soms is de ene E een voorwaarde voor het succesvol toepassen van een andere E;
- in veel gevallen ligt de meest effectieve gedragsbeïnvloeding in een combinatie van twee of drie E's.
In de praktijk wordt de E van evaluatie wel eens toegevoegd aan de drie bovenstaande E's. Strikt genomen is evaluatie geen maatregel, maar een stap in het (PODOE-) proces. Ook environment, ethiek en euro worden soms gehanteerd; de kern blijft echter ‘de drie E's’.
De drie P's
De instrumenten zijn nu bekend, maar hoe kunnen ze worden ingezet? Ook hiervoor bestaat er een bruikbaar drietal: de drie P's: Push, Pull en Persuasion.
De instrumenten zijn nu bekend, maar hoe kunnen ze worden ingezet? Ook hiervoor bestaat er een bruikbaar drietal: de drie P's: Push, Pull en Persuasion.
- Push
Iemand proberen uit het ongewenste gedrag te ‘duwen’. Voorbeeld: ontmoedigen van snelheidsovertreders op een bepaalde weg door met grote regelmaat de overtreding te bestraffen met een boete. Ook kan een verzekeringsmaatschappij niet (of minder) uitkeren als blijkt dat bij een ongeval alcohol in het spel is. - Pull
Tegelijkertijd (of in elk geval in tijd afgestemd) proberen die weggebruiker naar het gewenste gedrag te ‘trekken’. Stimuleren van het gewenste gedrag door te wijzen op de veiligheidsvoordelen. Een andere stimulans is bijvoorbeeld het uitlen van BOB-sleutelhangers bij alcoholcontroles aan degenen die niet hebben gedronken. - Persuasion
Persuasion is het overredende verhaal, de communicatie dus, gericht op het veranderen van kennis en houding (en ten slotte natuurlijk het gedrag) van de verkeersdeelnemer. Bijvoorbeeld als het gaat om gordelgebruik: uitleggen hoe gevaarlijk het is om de gordel niet te dragen, hoe belangrijk het is om dat wel te doen, dat er op gecontroleerd wordt, enzovoort.
De kunst van het beïnvloeden van verkeersgedrag is het vinden van de beste combinaties van E's en P's.
De hoofdstukken van deel 2
- Ruimtelijke ordening en omgeving;
- Infrastructuur;
- Veiligheid van voertuigen;
- Verkeerseducatie;
- Verkeershandhaving.
Hoofdstuk 6 ‘Ruimtelijke ordening en omgeving’ beschrijft verkeersveiligheid vanuit een ruimtelijk/stedenbouwkundig perspectief. Inhoudelijke samenhang en wisselwerking tussen ruimtelijke disciplines en verkeerskunde en karakteristieken van verstedelijkingstypen komen aan de orde. Ook wordt ingegaan op het samenwerkingsproces tussen de verschillende disciplines.
Hoofdstuk 7 ‘Infrastructuur’ gaat specifek meer vanuit verkeerskundig perspectief in op infrastructuur. De wegcategorisering vanuit Duurzaam Veilig en de uitwerking daarvan staan centraal in dit hoofdstuk, maar er komen ook onderwerpen aan de orde die minder direct aan Duurzaam Veilig gekoppeld zijn.
Hoofdstuk 8 ‘Veiligheid van voertuigen’ behandelt maatregelen ter verbetering van de veiligheid van voertuigen. Het accent ligt daarbij op auto's, maar ook andere vervoerswijzen worden behandeld. Verder zijn ITS en hoogwaardige voertuigtechnologie belangrijke onderwerpen.
Hoofdstuk 9 ‘Verkeerseducatie’ legt uit wat verkeerseducatie is en markeert de belangrijke plaats van permanente verkeerseducatie. Tevens beschrijft het de doelgroepen van educatie, hun verkeersgedrag en de beoogde ontwikkeling van hun bekwaamheden. Deze vinden elkaar in de GDE-matrix.
Hoofdstuk 10 ‘Verkeershandhaving’ beschrijft de verschillende facetten van verkeershandhaving. De organisatie, de werking en de inhoudelijke uitwerking komen aan de orde. Op grond daarvan kan een beeld worden gevormd in hoeverre handhaving een effectieve maatregel zal zijn of niet.
De volgorde van de hoofdstukken is bewust gekozen. Als er sprake is van een gevaar, dan is de meest fundamentele methode om het gevaar aan te pakken. Tweede keuze is om de mens te beschermen tegen dat gevaar en de derde keuze is om het gevaar te verminderen. Mensen leren omgaan met het gevaar is de laatste, en ook de minst effectieve optie om het gevaar tegen te gaan. Het is verreweg het meest effectief om een gevaar bij de bron aan te pakken.
Analoog zijn maatregelen aan de weg en de omgeving de eerste keus en zijn maatregelen aan het voertuig de tweede keus. Als het niet mogelijk is om met deze maatregelen tot een acceptabele oplossing te komen, dan komen educatieve maatregelen en handhaving in beeld.
Analoog zijn maatregelen aan de weg en de omgeving de eerste keus en zijn maatregelen aan het voertuig de tweede keus. Als het niet mogelijk is om met deze maatregelen tot een acceptabele oplossing te komen, dan komen educatieve maatregelen en handhaving in beeld.