Kenmerken van weggebruikers en verkeersveiligheid

Hiervoor zijn algemene eigenschappen van waarnemen, beslissen, enzovoort aan de orde geweest. Mensen verschillen onderling echter op deze processen in kwaliteit en snelheid. Zo zijn er oudere weggebruikers, mensen met weinig rijervaring, mannen en vrouwen, mensen die een meer agressieve rijstijl hebben en mensen die erg voorzichtig rijden. Hoe belangrijk zijn nu deze verschillen tussen mensen in relatie tot de verkeersveiligheid en hoe kan daarmee rekening worden gehouden in het verkeerssysteem?

Indeling in kenmerken van weggebruikers
Janssen en Van der Horst [1.29] geven aan dat in de literatuur de individuele verschillen vrijwel steeds worden gerelateerd aan rijgedrag of ongevalsbetrokkenheid. Goede overzichtswerken zijn onder andere Janssen, Lourens en Göbel [1.28] en Stembord en In 't Veld [1.48]. Het resulterende beeld is echter nogal diffuus.

Om een zekere structuur te kunnen aanbrengen, hebben zij een indeling gemaakt van kenmerken naar achtergrondkenmerken, informatieverwerkende functies, weggebruikerprestaties en uiteindelijk systeemprestaties in een ‘trechtermodel’, zie figuur 1.17 Achtergrondkenmerken van weggebruikers bepalen hoe bepaalde informatieverwerkingsprocessenuitgevoerd worden. Dit leidt vervolgens tot een bepaald gedrag op de weg dat uiteindelijk resulteert in bepaalde systeemprestatiekwaliteiten zoals veiligheid, doorstroming, comfort en dergelijke.

Van belang voor de verkeersveiligheid is het onderscheid in menselijke kenmerken die te veranderen zijn, zoals door opleiding en training, in kenmerken die niet te veranderen zijn, maar waarop wel geselecteerd kan worden, bijvoorbeeld door middel van een toelatingsexamen, en niet te veranderen kenmerken die zo belangrijk zijn dat het wegontwerp erop moet worden aangepast.
De laatste categorie kenmerken is voor een verkeersveilig verkeerssysteem in elk geval belangrijk. Hierbij spelen enkele fundamentele vragenzoals:

• Welke kenmerken hebben het meeste effect op het ongevalsrisico?
• Met wie en wat wordt hoeveel rekening gehouden? Er kunnen geen wegen worden ontworpen voor mensen die slecht rijden, bijna niets zien, niets horen of agressief rijden. Kortom: er is een soort afkapwaarde waarbij met een groep mensen wel of niet rekening wordt gehouden.

In ontwerpkringen wordt vaak rekening gehouden met 85% van een populatie. Dit wil zeggen dat het ontwerp niet tegemoet komt aan 15% van de populatie die langer, zwaarder, slechter ziend enzovoort is. Dit deel moet zichzelf maar zien te redden. Asmussen [1.8] geeft een verzameling van functiebeperkingen en wel zodanig dat 90% van de populatie als verkeersdeelnemer wordt meegenomen, zie kader op de volgende bladzijde.

Moet er met alle belangrijke kenmerken zonder meer rekening worden gehouden of zijn er wellicht redenen om dat soms toch niet te doen? Bijvoorbeeld: moet de weg zo breed worden gemaakt dat weggebruikers er ook onder invloed van alcohol nog op kunnen blijven rijden?
Hoe meer belangrijke kenmerken er zijn, des te geringer de kans wordt dat er met een gegeven ontwerp gelijktijdig aan alle eisen voldaan kan worden. De vragen zijn daarom: laten kenmerken zich groeperen of bestaan er wellicht voldoende hoge correlaties tussen kenmerken zodat ze samengenomen kunnen worden?
Hoe kan er geanticipeerd worden op toekomstige ontwikkelingen en trends zoals vergrijzing en andere demografische ontwikkelingen?

Demografische kenmerken en verkeersveiligheid
Ouderen
Oudere automobilisten in het verkeer zijn een categorie op zich. Voor de leeftijdsgroep 60 tot 69 jaar is het overlijdensrisico ongeveer twee keer zo hoog als voor de groep 30 tot 60 jaar. Voor mensen van 70 tot 80 jaar is het risico vijf tot zeven keer zo hoog en voor mensen van 80 jaar en ouder is het risico zelfs ruim twintig keer zo hoog. Het overlijdensrisico van oudere automobilisten is aanzienlijk lager dan het overlijdensrisico van oudere fietsers en voetgangers [1.51].

Ouderen hebben door hun fysieke kwetsbaarheid een grotere kans op ernstig letsel. Niet alleen zijn de gevolgen van een ongeval ernstiger, de kans op een ongeval is ook groter. Een oudere automobilist heeft te maken met een aantal functiebeperkingen, zoals trager informatie verwerken, minder dingen tegelijk kunnen verwerken en een verminderde flexibiliteit in de nek en het lichaam (van belang bijvoorbeeld bij over schouder kijken). Karakteristiek zijn ongevallen bij het links afslaan op een kruispunt. Hierbij moet men over de schouder kijken, snel handelen en verkeer van verschillende kanten in de gaten houden. Vaak vermijden ouderen bepaalde situaties omdat ze zich daarin onzeker voelen, zoals rijden bij duisternis, in de spits, bij regen of mist. Ouderen rijden vaak niet alleen en vermijden drukke kruispunten.

Voor ouderen, en dan voornamelijk als langzaam verkeersdeelnemer, is de route naar de meest bezochte bestemmingen zoals winkelcentrum, huisarts enbuurtcentrumbelangrijk. Bij dergelijke routes is van belang dat rekening is gehouden met rollators, scootmobielen, enzovoorts. Stedenbouwers hanterenhet begrip levensloopbestendigheid van een wijk. Gehandicapten hebben vaak dezelfde belangen als ouderen (zoals rolstoelvriendelijke afritten van stoepranden), maar hebben ook specifieke voorzieningen nodig, zoals ribbelstrips voor slechtzienden en/of ratelaars bij verkeerslichten.

Kinderen
Aan de andere kant van de leeftijdsrange bevinden zich de kinderen. Vooral in de directe woonomgeving is er aandacht nodig voor kinderen: zij moeten zich de verschillende vaardigheden die nodig zijn voor verkeersdeelname nog eigen maken. Dit betekent dat kinderen veilig moet kunnen kennismaken met verkeer en fouten moeten kunnen maken zonder daarvan ernstige gevolgen te ondervinden. Tabel 1.8 geeft een beeld van de ontwikkeling van kinderen.

Het huidige verkeer doet niet altijd recht aan de ontwikkelingsbehoefte van kinderen, met als consequentie dat sommige kinderen door het verkeer worden belemmerd in hun ontwikkeling. De routes naar school, de schoolomgeving en speelterreinen vragen daarom bijzondere aandacht voor wat betreft de kinderen.

Man-vrouw
Vermeende verschillen tussen mannen en vrouwen bij het deelnemen aan het verkeer zijn een geliefd onderwerp van gesprek. Weber [1.63] toonde al aan dat mannen en vrouwen onder heel verschillende omstandigheden rijden. Volgens hem is verschil in ongevalsbetrokkenheid terug te voeren op verschillen in deze expositievariabelen en veel minder op de kwaliteit van de rijtaakuitvoering. Vrouwen hebben een lagere ongevalsbetrokkenheid, maar maken per jaar ook minder kilometers dan mannen.
Voor jongeren geldt dat – gecorrigeerd voor expositie – de samenhang tussen agressie en het mannelijk hormoon testosteron voor een groot deel het verschil in ongevalbetrokkenheid verklaart.

Jonge beginnende automobilisten
Jonge beginnende automobilisten (18–24 jaar) hebben een ruim vier maal zo groot ongevalsrisico als ervaren automobilisten. Het risico van jonge mannelijke automobilisten is zelfs zesmaal zo hoog. Dit verhoogde risico is opgebouwd uit een tweetal factoren: ten eerste is er gebrek aan ervaring waardoor bepaalde risico's niet goed kunnen worden ingeschat; ten tweede zijn er leeftijdsgebonden eigenschappen die gerelateerd zijn aan een hoger risico (risicozoekend gedrag bijvoorbeeld). Ook willen jongeren nieuwe dingen uitproberen, proberen ze indruk te maken op vrienden en rijden ze vaker onder gevaarlijke omstandigheden zoals in weekendnachten en onder de invloed van alcohol en drugs [1.59]. Omdeze reden is de verzekering voor jonge automobilisten ook hoger.

Hoofdstuk 12 gaat uitvoerig in op de verschillende risicogroepen.

Inschatten eigen rijvaardigheid
Een aspect dat een belangrijke rol speelt in het verkeer is of mensen van zichzelf kunnen inschatten of ze goed kunnen autorijden. De verwachting is dat als iemand een bepaald risico loopt, hij dit risico probeert te verminderen door gedragscompensatie, zoals bijvoorbeeld iets langer wachten alvorens over te steken, een iets lagere snelheid te kiezen of extra opletten.

Al in de jaren zeventig werd verondersteld dat de meeste automobilisten denken dat ze beter kunnen rijden dan de gemiddelde bestuurder (bijvoorbeeld [1.39] vroeg Amerikanen en Zweden in een zaal zich te vergelijken met de andere aanwezigen en scores te geven voor hoe vaardig en voor hoe veilig men zichzelf vond autorijden ten opzichte van de anderen. Rond de 80% van de mensen vond dat ze veiliger reden dan de gemiddelde andere weggebruiker in de groep. Van de Amerikaanse personen in de groep vond 93% zich een meer vaardige automobilist dan de gemiddelde persoon in die groep en bij de Zweden was dit 69%.
Preston en Harris [1.41] vergeleken een groep weggebruikers die bij ongevallen met ernstig letsel (met ziekenhuisopname) betrokken waren met een groep weggebruikers die nooit betrokken waren geweestbij een ongeval. Toen werd gevraagd hoe rijvaardig men zichzelf vond scoorden deze twee groepen gelijk. Zelfs de weggebruikers met de ernstige ongevallen vond dat ze beter reden dan de gemiddelde automobilist. In ongeveer 70% van deze ongevallen gaf het politierapport aan dat de betreffende bestuurders schuldig waren aan het ongeval. Ook had deze groep in het verleden vaker verkeersovertredingen gehad dan de groep zonder ongeval.
Dat ‘zelfoverschatting’ tot onveilig gedrag kan leiden, spreekt voor zich en het is dan ook niet voor niets dat statusonderkenning (het vermogen om de eigen taakbekwaamheid te kunnen inschatten) als duurzaamveiligprincipe is opgenomenin ‘Door met Duurzaam Veilig’ [1.64].

Vermoeidheid
Vermoeidheid is een tijdelijke factor die grote effecten kan hebben op het rijgedrag en de verkeersveiligheid. Uiteraard varieert dit met hoe vermoeid iemand is. Als een bestuurder echt in slaap valt, dan zal hij niet meer sturen en daarmee hoogstwaarschijnlijk de weg afrijden of in botsing komen met een andere weggebruiker, met alle gevolgen van dien. Vermoeidheid ontstaat echter geleidelijk, en zal dus naar verloop van tijd het rijgedrag en daarmee de veiligheid steeds sterker negatief beïnvloeden.

Hoofdstuk 11 gaat uitvoerig in op de problematiek van vermoeidheid in het verkeer.

Alcohol, drugs en medicijnen
Het is algemeen bekend dat het gebruik van alcohol en drugs in het verkeer een negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Voor alcohol zijn om deze reden wettelijke limieten opgenomen in de Nederlandse wet. Een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,5‰ is de wettelijke limiet. Voor beginnende automobilisten is 0,2‰ de limiet. Voor hen is een lagere limiet gesteld omdat zij al een grotere ongevalskans hebben als onervaren automobilist en omdat zij minder goed tegen alcohol kunnen.
In andere landen gelden op dit moment andere regels zoals 0,8‰ in bijvoorbeeld Italië en Zwitserland (hier is men dus minder streng) en 0,2‰ in Zweden en Noorwegen (hier is men dus strenger). De 0,2‰-grens staat voor geen alcohol. Doornatuurlijke lichaamsprocessen bevindt er zich ook ethanol in het lichaam die niets te maken heeft met alcoholconsumptie. Vandaar het toegestane niveau van 0,2‰.

Al in de jaren zeventig heeft een grootscheepse studie laten zien dat de relatieve kans op een ongeval sterk toeneemt met toenemende BAG [1.11]. Er is geen sprake van een lineair verband, het is niet zo dat elk slokje (stapje) alcohol de kans op een ongeval met eenzelfde stapje doet toenemen. Er is sprake van een exponentieel verband, de kans op een ongeval wordt meer groter, dan dat het alcoholbloedpercentage toeneemt.

Wat in de ongevalanalyses wel eens wordt gedaan, is de risico's van alcohol inschatten op basis van BAG-metingen van mensen die een ongeval hebben gehad. Om het risico te berekenen van alcohol in het verkeer is het puur constateren van het BAG bij automobilisten met ongevallen niet erg zinvol. Stel dat wordt gevonden dat in 10% van de ongevallen mensen gedronken hebben, dan zegt dit nog niets over het verband tussen veiligheid en ongevallen. Als 10% van alle automobilisten sowieso met alcohol achter het stuur stapt, dan wordt alleen dat gegeven hierin teruggevonden.
Het berekenen van het risico moet dus op een andere manier. Borkenstein en collega's [1.11] hebben een goede vergelijking gemaakt tussen mensen die betrokken waren bij een ongeval en BAG enerzijds en mensen die geen ongeval kregen en BAG anderzijds. De grote conclusie van deze studie is dat er onder de 0,4‰ geen relatie is tussen BAG-niveau en ongevallenkans, maar dat deze kans vanaf ongeveer 0,4 à 0,5‰ sterk toeneemt. Dit wordt bevestigd door ander onderzoek (bijvoorbeeld [1.35]). Het meestbekende effect van alcohol is een vertraagde reactietijd, waardoor mensen bijvoorbeeld minder snel kunnen reageren, meer slingeren op de weg en minder aandacht hebben voor de rijtaak. Ook kunnen risico's verkeerd worden ingeschat, waarbij met name een onderschatting tot veiligheidsproblemen leidt.

Voor alcohol ligt de zaak dus relatief eenvoudig. De relatie tussen alcohol en bloedalcoholgehalte is vastgesteld en de wet voorziet in een toegestane limiet.
Voor drugs en medicijnen is dit een ander verhaal. De dosis-effectrelatie is vaak minder duidelijk en er bestaat geen wettelijke limiet voor deze middelen. Wel staat er in de wet dat een automobilist niet onder de invloed mag verkeren van een stof waarvan hij redelijkerwijs kan weten dat het gebruik ervan de rijvaardigheid negatief kan beïnvloeden. Bepaalde medicijnen hebben de waarschuwing dat het reactievermogen erdoor kan worden beïnvloed. De verantwoordelijkheid komt zo dus eigenlijk bij de bestuurder te liggen. De effecten van bepaalde geneesmiddelen op het rijgedrag zijn soms nog erger dan die van alcohol [1.12]. Zo is van slaapmiddelen of kalmeringsmiddelen bekend dat ze nog lang een versuffend effect kunnen hebben. Ook softdrugs zoals wiet of hasjiesj kunnen effecten hebben op rijgedrag en daarmee op verkeersveiligheid.

Hoofdstuk 11 gaat uitvoerig in op de problematiek van rijden onder invloed van zowel alcohol als drugs en medicijnen.

Emoties in het verkeer
Emoties kunnen ook van invloed zijn op verkeersveiligheid aangezien ze het gedrag van weggebruikers kunnen beïnvloeden. Bekende vormen van emotie zijn frustratie en agressie waardoor mensen gaan bumperkleven of elkaar snijden. In de meeste gevallen zullen de emoties echter minder sterk zijn. Mesken [1.36] heeft onderzoek gedaan naar de rol van emoties in het verkeer en vond dat blijdschap als emotie in het verkeer het vaakste voorkomt, al heeft die dan niets te maken met de verkeerssituatie zelf.

Emoties hebben een sterk persoonlijk karakter aangezien de een nu eenmaal sneller emotioneel op iets reageert dan een ander. Mensen die in het algemeen vaker de neiging hebben om boos of agressief te reageren, geven aan ook sneller op deze manier in het verkeer te reageren. Tijdens verplaatsingen waarin mensen boos zijn, gebeuren vaker bijna-ongevallen. De boosheid zou kunnen hebben geleid tot een riskantere rijstijl. Er is een verband tussen boosheid en agressie en riskant rijgedrag (bijvoorbeeld [1.15]).

Ook op de rol van emoties in het verkeer wordt in hoofdstuk 11 uitvoerig ingegaan.

Levensstijl
In 1949 schreven de psychiaters Tillman en Hobbs al: ‘A man drives as he lives’. In Zweeds werk [1.20] werd levensstijl (‘life-style’) gedefinieerd als eenbepaald profiel op een aantal alledaagse variabelen, zoals frequentie van discobezoek, gebruik van alcohol, interesse in sport en muziek, en werd deze in verband gebracht met ongevalsbetrokkenheid. Er konden vier verschillende levensstijlen geïdentificeerd worden die met een duidelijk verhoogde ongevalsbetrokkenheid samen gingen en twee – vooral gepraktiseerd door vrouwen – die met een duidelijk verminderde ongevalsbetrokkenheid samengingen. Figuur 1.18 geeft enkele details.