Ontwerpprincipes Duurzaam Veilig

In Duurzaam Veilig staan vijf ontwerpprincipes centraal. Deze vijf ontwerpprincipes zijn in hoofdstuk 1 uitgebreid uiteengezet. Hier wordt volstaan met een korte herhaling van deze principes:

1. functionaliteit van wegen: een hiërarchisch opgebouwd wegennet bestaande uit drie wegcategorieën (zie paragraaf 7.3);
2. homogeniteit vanmassa's, snelheidenrichting: gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden;
3. herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en van het gedrag van weggebruikers door middel van een consistent en continu wegontwerp;
4. vergevingsgezindheid: letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving;
5. statusonderkenning door de verkeersdeelnemer: het vermogen van de verkeersdeelnemer om zijn eigen bekwaamheid voor de rijtaak goed in te schatten.

Het wegbeeld bepaalt samen met de verkeersintensiteit in grote mate het (rij) gedrag van de weggebruiker. De weggebruiker haalt veel van de informatie die nodig is om zijn rijtaak te kunnen verrichten uit het wegbeeld. Het wegbeeld is de resultante van het wegontwerp (dwarsprofiel, horizontaal en verticaal alignement, en de omgeving van de weg), zoals dat is ingepast in het landschap of debebouwdeomgeving [7.3].

De mens is met zijn mogelijkheden en vooral beperkingen maatgevend voor het ontwerp van verkeersvoorzieningen. Er wordt daarbij uitgegaan van de weggebruiker die fouten maakt als gevolg van zijn beperkingen. Om op veilige wijze aan het verkeer te kunnen deelnemen is een bepaalde handelings- en beslissingssnelheid nodig en is een groot aantal fysieke, cognitieve en motorische vaardigheden onontbeerlijk. Veel mensen kunnen tijdelijk of blijvend niet of onvoldoende voldoen aan deze eisen: mensen met een handicap waardoor zij zich bijvoorbeeld lastig kunnen verplaatsen. Inzicht in de beperkingen van de verkeersdeelnemers draagt daarombij aan een verkeersveiliger ontwerp.

Functionele eisen
Bij de aan wegen te stellen eisen worden twee niveaus onderscheiden:

• functionele eisen;
• operationele eisen.

De functionele eisen hebben deels betrekking op het toekennen van functies aan wegen en dus het categoriseren van die wegen en deels op de inrichting daarvan. Alvorens met het ontwerp van een weg kan worden begonnen, moet klip en klaar zijn welke functie die weg moet vervullen.
Van de functionele eisen zijn de operationele eisen of algemene ontwerpuitgangspunten afgeleid. Ook de basiskenmerken wegontwerp behoren tot de algemene ontwerpuitgangspunten (zie paragraaf 7.3.4). Deze zijn van essentieel belang voor de herkenbaarheid van een bepaalde wegcategorie ten opzichte van de overige twee categorieën.

De twaalf functionele eisen zijn [7.18]:

1. Realiseren van zo groot mogelijke verblijfsgebieden. Gebieden waar binnen de meeste dagelijkse verplaatsingen plaatsvinden, moeten veilig zijn. Barrièrewerking als gevolg van hoge intensiteiten of snelheden boven de 30 km/h is ongewenst in verblijfsgebieden. Hoe groot een verblijfsgebied kan worden, is afhankelijk van de mogelijkheden voor ontsluiting van het gebied.
2. Maximaal deel van de rit over relatief veilige wegen. In beginsel zijn alle wegen in het Duurzaam Veilig concept even veilig, maar in de praktijk is dit lang niet altijd het geval.
3. Ritten zo kort (direct) mogelijk maken. Naarmate de weggebruiker meer kilometers in het verkeer aflegt, neemt de kans op een ongeval toe. Dit geldt in principe voor alle weggebruikers.
4. Kortste en veiligste route laten samenvallen. De weggebruiker is geneigd voor de snelste route naar zijn bestemming te kiezen. Bij de opzet van de wegenstructuur zal daarom de kortste route ook de veiligste route moeten worden.
5. Zoekgedrag vermijden. Dit vereist een duidelijke wegenstructuur met goed herkenbare wegcategorieën en een goede bewegwijzering.
6. Wegcategorieën herkenbaar maken. Deze eis dient twee doelen. Het eerste doel is in het netwerk de vlotste route te kunnen onderscheiden van de minder vlotte routes. Het tweede doel is om binnen elke categorie een zo uniform mogelijk verkeersgedrag te bereiken.
7. Aantal verkeerssituaties beperken en uniformeren. Door de weggebruiker telkens met uniforme verkeerssituaties te confronteren neemt de voorspelbaarheid van de situatie toe, tevens mag worden verwacht dat het leerproces van de minder ervaren weggebruiker hierdoor sneller verloopt. Deze eis is vooral van toepassing voor de stroomwegen en de gebiedsontsluitingswegen. Voor erftoegangswegen geldt echter veeleer dat een herkenbare en consequente ‘chaos’ ook een vorm van herkenbaarheid en uniformiteit is.
8. Conflicten met tegemoetkomend verkeer vermijden. Bij hoge snelheden moeten frontale ontmoetingen worden voorkomen. Deze eis is van toepassing voor de stroomwegen, maar ook voor de wegvakken van gebiedsontsluitingswegen met relatief hoge snelheden.
9. Conflicten met kruisend en overstekend verkeer vermijden. Vanwege de grote kans op (ernstige) ongevallen zal de kans op conflicten met kruisend en overstekend verkeer op stroomwegen moeten worden uitgesloten. Voor gebiedsontsluitingswegen moet deze kans sterk worden gereduceerd door lage snelheden van het gemotoriseerde verkeer.
10. Scheiden van voertuigsoorten.
    Een essentieel uitgangspunt is dat verkeerssoorten zo veel mogelijk moeten worden gescheiden als de kwetsbaarheid van een deel van de weggebruikers in het geding is. Naast die kwetsbaarheid zijn snelheidsen massaverschillen de belangrijkste argumenten voor deze scheiding.
11. Snelheid op potentiële conflictpunten reduceren. Daar waar scheiding van verkeerssoorten niet gewenst of mogelijk is, moet de rijsnelheid sterk worden teruggebracht.
12. Vermijden van obstakels langs de weg. Deze eis leidt tot elimineren, verplaatsen of afschermen van obstakels langs de weg en is dwingender naarmate de snelheid hoger is.

Daarnaast zijn er nog meer functionele ontwerpeisen. Deze eisen hebben betrekking op bijvoorbeeld uitzicht, dimensionering van bogen, stroefheid van het wegdek, enzovoort. In het concept van Duurzaam Veilig worden hieraan ten opzichte van de huidige situatie geen bijzondere eisen gesteld.

Wetten, normen, richtlijnen en aanbevelingen
De inrichting van wegen moet voldoen aan de wettelijke bepalingen en voorschriften. De belangrijkste zijn opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994 en het Bouwbesluit 2003. Onder de Wegenverkeerswet vallen bijvoorbeeld de Uitvoeringsvoorschriften BABW en het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990.

Bij het ontwerp van infrastructuur zijn wettelijke eisen een harde randvoorwaarde. De inrichting van wegen moet voldoen aan de wettelijke bepalingen en voorschriften. De belangrijkste zijn opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994 en het Bouwbesluit 2003. Onder de Wegenverkeerswet vallen bijvoorbeeld de Uitvoeringsvoorschriften BABW en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990.

Naast wetten worden richtlijnen en aanbevelingen gebruikt. Richtlijnen en aanbevelingen omvatten mogelijke oplossingen die doorgaans goed kunnen worden toegepast. Gegeven de plaatselijke omstandigheden moet telkens naar goede oplossingen worden gezocht. Van richtlijnen mag – mits gemotiveerd – worden afgeweken, maar sterk afwijken van richtlijnen is niet gewenst.

Tussen de eisen en de richtlijnen zijn basiskenmerken gepositioneerd. Basiskenmerken zijn elementen die altijd aanwezig of juist afwezig zijn; daarnaast zijn er elementen die bij voorkeur wel of in principe niet worden toegepast.
Er zijn basiskenmerken opgesteld voor wegvakken (Basiskenmerken wegontwerp, publicatie 315) en voor kruispunten en rotondes (Basiskenmerken kruispunten en ontwerp, publicatie 315a). De basiskenmerken moeten ervoor zorgen dat de weggebruiker de wegcategorie of het kruispunt direct herkent, weet wat hij daar van medeweggebruikers kan verwachten zodat hij zijn gedrag daar vervolgens op af kan stemmen.
In de CROW-publicatie [ link ] wordt omgevingspsychologie in relatie tot het ontwerp van de verkeersruimte nader uitgewerkt.
Als afwijkingen van een richtlijn onontkoombaar zijn, dan moet de ontwerper zich telkens het volgende afvragen [7.12]:

• Waar en waarom kan het ontwerp niet volgens de richtlijn worden uitgewerkt?
• In welke mate moet worden afgeweken?
• Welke consequenties heeft dit ten aanzien van de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid, het milieu en de kosten?
• Welke compenserende maatregelen kunnen worden getroffen om de verkeersveiligheid te waarborgen?

Wanneer afwijkingen in een bepaalde situatie onvermijdelijk zijn, dan moeten deze op hun effecten worden onderzocht en is een onderbouwing daarvan noodzakelijk (bijvoorbeeld om eventuele toekomstige aansprakelijkheidsproblemen te voorkomen).