Wegtypen per wegcategorie
Per wegcategorie zijn in beginsel verschillende wegtypen of uitvoeringsvormen mogelijk.
Hoe groter echter het aantal wegtypen is, hoe moeilijker het wordt de verschillen tussen de drie wegcategorieën en daarmee de herkenbaarheid van de wegcategorie te waarborgen [7.12 – 7.15]. De weggebruikerherkent een wegcategorie vooral aan de continu aanwezige kenmerken of ontwerpelementen in het wegbeeld. Ook plaatselijke kenmerken, bijvoorbeeld gelijkvormige kruispuntoplossingen, dragen bij aan de herkenbaarheid van de categorie.
Hoe groter echter het aantal wegtypen is, hoe moeilijker het wordt de verschillen tussen de drie wegcategorieën en daarmee de herkenbaarheid van de wegcategorie te waarborgen [7.12 – 7.15]. De weggebruikerherkent een wegcategorie vooral aan de continu aanwezige kenmerken of ontwerpelementen in het wegbeeld. Ook plaatselijke kenmerken, bijvoorbeeld gelijkvormige kruispuntoplossingen, dragen bij aan de herkenbaarheid van de categorie.
Eventuele wegtypen of verschijningsvormen per wegcategorie moeten aan de volgende voorwaarden voldoen:
- de basiskenmerken van een bepaalde categorie mogen niet in een andere categorie worden toegepast (unieke, goed herkenbare kenmerken per categorie);
- de wegtypen binnen een bepaalde categorie moeten alle basiskenmerken van die categorie in zich te hebben;
- het aantal wegtypen moet zo klein mogelijk zijn zodat de wegcategorie als zodanig voor de weggebruiker herkenbaar is.
Stroomwegen
Een groot deel van de enkelbaans niet-autosnelwegen heeft weliswaar een stroomfunctie, maar op grond van de verkeersintensiteit is een uitvoering als autosnelweg met 2x2-rijstroken ‘overdone’. Binnen de wegcategorie stroomwegen worden twee wegtypen onderscheiden:
Een groot deel van de enkelbaans niet-autosnelwegen heeft weliswaar een stroomfunctie, maar op grond van de verkeersintensiteit is een uitvoering als autosnelweg met 2x2-rijstroken ‘overdone’. Binnen de wegcategorie stroomwegen worden twee wegtypen onderscheiden:
- nationale stroomwegen (NSW), autosnelwegen met 2x2 of meer rijstroken;
- regionale stroomwegen (RSW), autowegen met een stroomfunctie met een of eventueel twee rijstroken per richting.
Voor de regionale stroomweg bestaan verschillende uitvoeringsvormen [7.13, 7.17]:
- 2x2-rijstroken met een fysieke rijrichtingscheiding (intensiteit > 25.000 voertuigen/ etmaal);
- 2x1-rijstrook met een fysieke rijrichtingscheiding (intensiteit < 25.000 voertuigen/ etmaal);
- 1x2-rijstrook met een rijrichtingscheiding met een groen oppervlak.
De twee laatste uitvoeringsvormen kunnen worden uitgerust met een inhaalstrook.
Dit wegtype heeft drie rijstroken waarbij de middelste rijstrook om en om als inhaalstrook van een van beide rijrichtingen wordt gebruikt (figuur 7.4). De buitenlandse ervaringen met de verkeersveiligheid en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zijn bijzonderpositief. In Nederland zijn hiermee de eerste ervaringen opgedaan op de N50 tussen Hattemerbroek en Kampen.
Dit wegtype heeft drie rijstroken waarbij de middelste rijstrook om en om als inhaalstrook van een van beide rijrichtingen wordt gebruikt (figuur 7.4). De buitenlandse ervaringen met de verkeersveiligheid en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zijn bijzonderpositief. In Nederland zijn hiermee de eerste ervaringen opgedaan op de N50 tussen Hattemerbroek en Kampen.
Gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom
Om capaciteitsredenen zijn soms gebiedsontsluitingswegen met twee rijstroken per richting noodzakelijk [7.14]. Een gebiedsontsluitingsweg met twee volwaardige rijstroken per richting en een rijrichtingscheiding uitsluitend door middel van een dubbele asmarkering moet om redenen van verkeersveiligheid, herkenbaarheid en beleving worden ontraden: de scheiding zal buiten de bebouwde komuit een (gras) berm van enkele meters moeten bestaan. De categorie gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom kent twee wegtypen:
Om capaciteitsredenen zijn soms gebiedsontsluitingswegen met twee rijstroken per richting noodzakelijk [7.14]. Een gebiedsontsluitingsweg met twee volwaardige rijstroken per richting en een rijrichtingscheiding uitsluitend door middel van een dubbele asmarkering moet om redenen van verkeersveiligheid, herkenbaarheid en beleving worden ontraden: de scheiding zal buiten de bebouwde komuit een (gras) berm van enkele meters moeten bestaan. De categorie gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom kent twee wegtypen:
- wegtype I: 2x2-rijstroken met een middenberm;
- wegtype II: 1x2-rijstroken met rijrichtingscheiding of 2x1 -rijstrook met een middenberm.
De gebiedsontsluitingsweg, wegtype II wordt in de praktijk met een volledige of een gedeeltelijke gesloten verklaring toegepast. Het concept Duurzaam Veilig gaat uit van een volledige gesloten verklaring vanwege de snelheidsverschillen. Dit zou betekenen dat alle gebiedsontsluitingswegen van een parallelweg zouden moeten worden voorzien. In de praktijk is dit niet haalbaar, terwijl een downgrading naar erftoegangsweg binnen de regionale verkeersstructuur ook lang niet altijd acceptabel is.
Gaat langzaam rijden sneller?
Een heel andere benadering van gebiedsontsluitingswegen is bekend onder de naam ‘langzaam rijden gaat sneller’ (kortweg: LARGAS). De redenering die gevolgd wordt is dat snelverkeer beter afis wanneer het gelijkmatig met een lage snelheid door kan rijden; dit in contrast met ‘hollen en stilstaan’. Doordat geen verkeerslichten nodig zijn, kan worden volstaan met kleinschaliger en fraaier ingepaste kruispunten.
De essentie van LARGAS is dat het autoverkeer gelijkmatig en relatief langzaam in pelotons op de voorrangswegen door de bebouwde kom rijdt [7.36]. Het toepassingsgebied betreft gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een wettelijk toegestane snelheid van 50 km/h. Het principe is daarmee ook toepasbaar op doorgaande gebiedsontsluitingswegen door kleine kernen en op ringwegen, waar het verkeer zowel doorstroomt als afslaat naar het omliggende gebied.
LARGAS is gericht op het aanbrengen van harmonie tussen de verkeerstechnische vormgeving van de infrastructuur voor de auto en de eisen van de stedelijke omgeving. Het concept bereikt een duurzamere en belangrijk betere verkeersafwikkeling op stedelijke verkeersaders en verhoogt de stedelijke kwaliteit rond de aders en in de onderliggende gebieden.
LARGAS is gericht op het aanbrengen van harmonie tussen de verkeerstechnische vormgeving van de infrastructuur voor de auto en de eisen van de stedelijke omgeving. Het concept bereikt een duurzamere en belangrijk betere verkeersafwikkeling op stedelijke verkeersaders en verhoogt de stedelijke kwaliteit rond de aders en in de onderliggende gebieden.
Door een zorgvuldige vormgeving moeten de voorrangsweg en de omgeving automatisch de gewenste rijsnelheid van circa 40 km/h oproepen: de weg als self explaining road. LARGAS-wegen hebben smalle rijstroken die van elkaar gescheiden zijn door een doorgetrokken streep of middenberm. Tegenliggers voorkomen dat auto's elkaar inhalen en door aanwezige snelheidsverschillen ontstaan groepen of clusters voertuigen. De traagste voertuigen bepalen de snelheid voor iedereen; jakkeraars worden zo in het gareel gehouden.
Door de sterk vereenvoudigde vormgeving, de middenberm en de lage rijsnelheid van het verkeer (circa 40 km/h), kunnen voetgangers en fietsers gemakkelijk en veilig oversteken door gebruik te maken van de (grote) hiaten tussen de clusters voertuigen. Het kruisen of het oversteken gaat niet langer in een keer, maar vindt plaats per rijstrook of in etappes. Dit vergroot de oversteekbaarheid fors en er kan goed gebruik worden gemaakt van onderling oogcontact tussen verkeersdeelnemers. Bijkomend voordeel van rustig doorstromend verkeer is dat ook de barrièrewerking over de hele lengte van de weg vermindert. Het oversteken van voetgangers hoeft niet meer op kruispunten te worden geconcentreerd.
Waar verkeerslichten hiaten maken in de verkeersstroom op een bepaald punt, is bij LARGAS het idee om pelotons die spontaan zijn ontstaan, niet te onderbreken. Dit principe van LARGAS kan bij intensiteiten boven de 20.000 motorvoertuigen per etmaal leiden tot wellicht te lange wachttijden voor mensen die wat grotere hiaten in de verkeersstroom nodig hebben. Of dit risico dreigt, kan met een eenvoudige simulatieprogramma worden verkend. Deze simulatieprogramma is inmiddels uitgebreid met een emissiemodule voor fijnstof PM10 en stikstofdioxide NO2 [7.42]. Zo kan ook worden verkend in welke mate een LARGAS-oplossing kan bijdragen aan milieudoelstellingen.
Met de combinatie van een helder voorrangsprincipe en een lage snelheid kan een beter optimum worden gevonden tussen doorstroming, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Dit leidt tot een duurzamere en belangrijk betere verkeersafwikkeling op drukke verkeersaders waar rotondes niet inpasbaar zijn of in capaciteit tekort schieten. De eerste tien proefprojecten met dit principe lopen en de eerste evaluaties geven aan dat langzaam rijden in de praktijk ook echt sneller gaat. Het blijft evenwel nog een experimenteel principe dat nog verder te verbeteren is. Hoewel het (nog) niet gangbaar is, is het principe van LARGAS wellicht ook toepasbaar op andere wegcategorieën dan gebiedsontsluitingswegen.
In dergelijke gevallen wordt de rijrichtingscheiding met onderbroken strepen uitgevoerd. Soms wordt een inhaalverbod ingesteld waarbij wel het inhalen van landbouwverkeer is toegestaan.
Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom
Binnen de bebouwde kom is de problematiek rondom landbouwverkeer en overige zelfrijdende voertuigen (verkeersveiligheid en verkeerafwikkeling) vanwege de lagere snelheden (50 km/h) minder groot dan buiten de bebouwde kom [7.11]. Binnen de bebouwde kom bevindt zich in de regel weinig tot geen landbouwverkeer en overig langzaam gemotoriseerd verkeer. Verder zijn de verschillen in snelheden met het andere verkeer beperkt. In de praktijk is dus geen parallelweg nodig en volstaan fietspaden. Behalve op wegen met een maximumsnelheid van 70 km/h maken ook de bromfietsers om redenen van verkeersveiligheid in beginsel van de rijbaan gebruik. Binnen de bebouwde kom komen echter veel andersoortige problemen voor zoals beperkte ruimte, hoge verkeersbelasting, onvolledige scheiding van fietsers, parkeren en vele erfaansluitingen.
Binnen de bebouwde kom worden twee wegtypen onderscheiden:
Binnen de bebouwde kom is de problematiek rondom landbouwverkeer en overige zelfrijdende voertuigen (verkeersveiligheid en verkeerafwikkeling) vanwege de lagere snelheden (50 km/h) minder groot dan buiten de bebouwde kom [7.11]. Binnen de bebouwde kom bevindt zich in de regel weinig tot geen landbouwverkeer en overig langzaam gemotoriseerd verkeer. Verder zijn de verschillen in snelheden met het andere verkeer beperkt. In de praktijk is dus geen parallelweg nodig en volstaan fietspaden. Behalve op wegen met een maximumsnelheid van 70 km/h maken ook de bromfietsers om redenen van verkeersveiligheid in beginsel van de rijbaan gebruik. Binnen de bebouwde kom komen echter veel andersoortige problemen voor zoals beperkte ruimte, hoge verkeersbelasting, onvolledige scheiding van fietsers, parkeren en vele erfaansluitingen.
Binnen de bebouwde kom worden twee wegtypen onderscheiden:
- wegtype met 2x2-rijstroken, maximumsnelheid 70 of 50 km/h;
- wegtype met 1x2-rijstroken, maximumsnelheid 50 km/h.
Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom
Een basiskenmerk van de erftoegangsweg is een rijloper (geen asstreep) voor beide rijrichtingen samen [7.15]. In de praktijk kan de verkeersintensiteit op deze wegcategorie uiteenlopen van enkele honderden tot 5.000 voertuigen of meer per dag. Bij enkele honderden voertuigen levert een rijbaanbreedte van 3,50 m geen problemen op. Bij een intensiteit van 1.000 of meer voertuigen is de kans op bermschade erg groot en moet er een bredere verharding worden aangelegd. Omdat de totale breedte van de verharding niet de indruk mag wekken van twee rijstroken, moet deze extra verharding (uitwijkstroken) afwijkend zijn, zoals grastegels.
Buiten de bebouwde kom maken de erftoegangswegen in beginsel deel uit van een aaneengesloten 60 km/h-gebied. Een variatie in vormgevingskenmerken is bij een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom vanwege de snelheid minder ernstig dan bij gebiedsontsluitingswegen of stroomwegen, maar ook hier moeten basiskenmerken verduidelijken dat het om een erftoegangsweg gaat.
Belangrijk is dat de maximumsnelheid van 60 km/h redelijkerwijze voortvloeit uit de aard en de gesteldheid van de betrokken wegen en/of uit de aangebrachte snelheidsbeperkende voorzieningen.
Een basiskenmerk van de erftoegangsweg is een rijloper (geen asstreep) voor beide rijrichtingen samen [7.15]. In de praktijk kan de verkeersintensiteit op deze wegcategorie uiteenlopen van enkele honderden tot 5.000 voertuigen of meer per dag. Bij enkele honderden voertuigen levert een rijbaanbreedte van 3,50 m geen problemen op. Bij een intensiteit van 1.000 of meer voertuigen is de kans op bermschade erg groot en moet er een bredere verharding worden aangelegd. Omdat de totale breedte van de verharding niet de indruk mag wekken van twee rijstroken, moet deze extra verharding (uitwijkstroken) afwijkend zijn, zoals grastegels.
Buiten de bebouwde kom maken de erftoegangswegen in beginsel deel uit van een aaneengesloten 60 km/h-gebied. Een variatie in vormgevingskenmerken is bij een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom vanwege de snelheid minder ernstig dan bij gebiedsontsluitingswegen of stroomwegen, maar ook hier moeten basiskenmerken verduidelijken dat het om een erftoegangsweg gaat.
Belangrijk is dat de maximumsnelheid van 60 km/h redelijkerwijze voortvloeit uit de aard en de gesteldheid van de betrokken wegen en/of uit de aangebrachte snelheidsbeperkende voorzieningen.
Op de erftoegangswegen maken de fietser en overig langzaam gemotoriseerd verkeer gebruik van de rijbaan. De afwikkeling van (veel) fietsers op een rijloper van circa 3,50 m is bij relatief hoge intensiteiten niet duurzaam veilig. Hiervan uitgaande worden buiten de bebouwde kom twee wegtypen voor de erftoegangsweg onderscheiden:
- erftoegangsweg type I: scheiding fietsers (fetsstroken of vrijliggend fietspad), een rijstrook met (semi-) verharde bermen, snelheidsverlagende maatregelen en eventueel voorrangskruispunten;
- erftoegangsweg type II: volledige menging van verkeerssoorten, gelijkwaardige kruispunten en een rijstrook met indien nodig semi-verharde bermen.
Criteria bij de keuze tussen deze twee wegtypen zijn:
- de mate waarin de weg een ‘ontsluitingsfunctie’ voor het achterliggende gebied vervult met de hogere intensiteiten van dien;
- hetbelang vande weg in het netwerk van fietsverbindingen (utilitair en recreatief);
- het beheer en het onderhoud van met name smalle plattelandswegen in samenhang met het gebruik (bermschade).
Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom
Binnen de bebouwde kom maken de erftoegangswegen in beginsel deel uit van een aaneengesloten 30km/h-gebied [7.11]. Een variatie in vormgevingskenmerken is vanwege de fysiek afgedwongen lage snelheid mogelijk, maar daarbij moeten wel de basiskenmerken gevolgd worden om te verduidelijken dat het om een erftoegangsweg gaat. Belangrijk is dat de maximumsnelheid van 30 km/h redelijkerwijze voortvloeit uit de aard en de gesteldheid van de betrokken wegen en/of uit de aangebrachte snelheidsbeperkende voorzieningen. In paragraaf 7.10.1 wordt ingegaan op de aanpak en de inrichting van 30 km/h-zones.
Binnen de bebouwde kom maken de erftoegangswegen in beginsel deel uit van een aaneengesloten 30km/h-gebied [7.11]. Een variatie in vormgevingskenmerken is vanwege de fysiek afgedwongen lage snelheid mogelijk, maar daarbij moeten wel de basiskenmerken gevolgd worden om te verduidelijken dat het om een erftoegangsweg gaat. Belangrijk is dat de maximumsnelheid van 30 km/h redelijkerwijze voortvloeit uit de aard en de gesteldheid van de betrokken wegen en/of uit de aangebrachte snelheidsbeperkende voorzieningen. In paragraaf 7.10.1 wordt ingegaan op de aanpak en de inrichting van 30 km/h-zones.