Wegvakken
Om een verkeersstroom over te steken moeten voetgangers en fietsers wachten op een voldoende groot hiaat in de verkeersstroom. De gemiddeld benodigde wachttijd is het resultaat van de benodigde oversteektijd, de voertuigintensiteit, de naderingssnelheid en de verdeling van de voertuigen in de tijd. In bijlage I wordt de berekening van de grenswaarden toegelicht.
Grenswaarde oversteek in etappes
Bij lage intensiteiten in de te kruisen verkeersstroom is het geen probleem om de weg in één keer over te steken. Wanneer de intensiteit in het spitsuur boven de 400 voertuigen per uur komt (twee richtingen) verslechtert de oversteekbaarheid [12]. Boven deze intensiteit biedt de verkeersstroom te weinig hiaten voor kinderen en mindervaliden om veilig over te kunnen steken. De oversteekbaarheid kan verbeterd worden door het verkleinen van de oversteeklengte. De meest effectieve manier om de oversteeklengte te verkleinen en daarmee de oversteekbaarheid te verbeteren is het scheiden van de rijrichtingen door middel van een middenberm of middeneiland. De vermindering van de wachttijd is zeer aanzienlijk [6]. Voetgangers en fietsers hoeven zich alleen nog maar te concentreren op verkeer uit één richting. Dit komt de overzichtelijkheid en verkeersveiligheid ten goede.
Bij lage intensiteiten in de te kruisen verkeersstroom is het geen probleem om de weg in één keer over te steken. Wanneer de intensiteit in het spitsuur boven de 400 voertuigen per uur komt (twee richtingen) verslechtert de oversteekbaarheid [12]. Boven deze intensiteit biedt de verkeersstroom te weinig hiaten voor kinderen en mindervaliden om veilig over te kunnen steken. De oversteekbaarheid kan verbeterd worden door het verkleinen van de oversteeklengte. De meest effectieve manier om de oversteeklengte te verkleinen en daarmee de oversteekbaarheid te verbeteren is het scheiden van de rijrichtingen door middel van een middenberm of middeneiland. De vermindering van de wachttijd is zeer aanzienlijk [6]. Voetgangers en fietsers hoeven zich alleen nog maar te concentreren op verkeer uit één richting. Dit komt de overzichtelijkheid en verkeersveiligheid ten goede.
[ link ]
Grenswaarde beïnvloeding verdeling hiaten Figuur 18. Middenberm in Hardenberg, situatie buiten de bebouwde
Zelfs als een oversteek in etappes aanwezig is, kan zich bij hoge intensiteiten de mogelijkheid voordoen dat langzaam verkeer ook bij één rijstrook onvoldoende hiaten krijgt aangeboden om een veilige en comfortabele oversteek te kunnen garanderen. Vanaf een intensiteit van 700 voertuigen per uur per richting ontstaat ongewenste wachttijd voor kruisend verkeer als het verkeer op de voorrangsweg gelijkmatig verdeeld voorbijrijdt. Dan zal de verdeling van de hiaten in de verkeersstroom beïnvloed moeten worden, zodat door clustering van voertuigen voldoende grote hiaten in de voertuigstroom ontstaan. Als over grote lengte niet ingehaald kan worden en de verkeersstroom niet te veel onderbroken wordt door in- en uitvoegend verkeer gaat het verkeer vanzelf in clusters rijden, en ontstaan er meer bruikbare hiaten.
Tabel 2. Ontwerpaanbevelingen voor oversteekvoorzieningen
| Maatregel | Toelichting | ||
| Rijbaan met twee richtingen, geen oversteek in etappes | |||
| Tot 400 mvt/h voor twee richtingen Meer dan 400 mvt/h voor twee richtingen | De straat is goed oversteekbaar; geen aanvullende maatregelen nodig De straat is slecht oversteekbaar; aanvullende maatregelen zijn wenselijk | Middeneiland, middenberm | Par. 4.1 |
| Rijbaan met gescheiden rijrichtingen, oversteek in etappes | | ||
| Tot 700 mtv/h per richting Meer dan 700 mvt/h per richting | De straat is goed oversteekbaar; geen aanvullende maatregelen nodig Oversteekbaarheid is onvoldoende; hiaten moeten gevormd worden door ‘clustervorming | Vormgeving, hiaatmaker | Par. 4.2 |
Vorming van clusters
Essentieel bij de vorming van clusters is dat niet kan worden ingehaald. Door een goede vormgeving rijdt een deel van de auto’s langzamer dan de rest, zo’n 40 km/h in plaats van 50 km/h. Achter deze langzamer rijdende auto’s ontstaan clusters. Tussen deze ‘treintjes’ van voertuigen door komen meer hiaten beschikbaar, zo zien we dat een goede oversteekbaarheid gepaard kan gaan met een goede doorstroming.
Essentieel bij de vorming van clusters is dat niet kan worden ingehaald. Door een goede vormgeving rijdt een deel van de auto’s langzamer dan de rest, zo’n 40 km/h in plaats van 50 km/h. Achter deze langzamer rijdende auto’s ontstaan clusters. Tussen deze ‘treintjes’ van voertuigen door komen meer hiaten beschikbaar, zo zien we dat een goede oversteekbaarheid gepaard kan gaan met een goede doorstroming.
Een belangrijk achterliggend principe is dat clustervorming is gebaseerd op verschillen in rijsnelheden van auto’s. Er zijn altijd automobilisten die voorzichtiger en daardoor langzamer rijden dan anderen bij een bepaalde vormgeving van de weg. Door snelheidsverschillen hoopt het verkeer zich op achter de langzaamste auto’s, die nog altijd gestaag doorrijden. In het tekstkader worden de clustervorming en herverdeling van hiaten in de verkeersstroom geïllustreerd.
Voorbeeld clustervorming
Figuur 19 toont twee wegvakken met auto’s. De bestuurders van auto's I en II zijn gevoeliger voor de vormgeving van de weg dan andere automobilisten. Zij passen hun snelheid eerder aan, wanneer de vormgeving van de weg daarom vraagt. Op wegvak A zijn geen maatregelen genomen om de snelheid te beheersen. Alle bestuurders, ook zij die voorzichtig zijn, rijden met een snelheid van 50 km/h. Wegvak B laat een Langzaam-sneller-situatie zien waarbij de goede vormgeving van de weg ervoor gezorgd heeft dat de voorzichtige automobilisten (auto's I en II) hun snelheid aanpassen. Zij rijden 40 km/h, terwijl de overige bestuurders een hogere wenssnelheid hebben; er ontstaan clusters.
Figuur 19 toont twee wegvakken met auto’s. De bestuurders van auto's I en II zijn gevoeliger voor de vormgeving van de weg dan andere automobilisten. Zij passen hun snelheid eerder aan, wanneer de vormgeving van de weg daarom vraagt. Op wegvak A zijn geen maatregelen genomen om de snelheid te beheersen. Alle bestuurders, ook zij die voorzichtig zijn, rijden met een snelheid van 50 km/h. Wegvak B laat een Langzaam-sneller-situatie zien waarbij de goede vormgeving van de weg ervoor gezorgd heeft dat de voorzichtige automobilisten (auto's I en II) hun snelheid aanpassen. Zij rijden 40 km/h, terwijl de overige bestuurders een hogere wenssnelheid hebben; er ontstaan clusters.
Wanneer alle auto’s op nagenoeg gelijke afstand van elkaar rijden is het niet mogelijk om over te steken (wegvak A). De hiaten in de verkeersstroom zijn te klein om over te steken. Er is slechts één hiaat waar een volwassene met een gemiddelde loopsnelheid kan oversteken (gestippelde lijn in figuur 19). Een mindervalide heeft voor het oversteken van een enkele rijstrook een hiaat van bijvoorbeeld 9 seconden nodig en zou hier dan ook niet kunnen oversteken. Wegvak B is ingericht volgens Langzaam-sneller. Dankzij een zorgvuldige vormgeving van de weg rijdt een deel van de automobilisten (auto’s I en II) langzamer dan de rest. Tussen de clusters van voertuigen is voldoende tijd om over te steken. Ook mindervaliden hebben dan voldoende tijd om tussen de voertuigen over te steken (zie pijl op wegvak B).
[ link ]
Figuur 19. Wegvak zonder (A) en met (B) clustervorming (niet op schaal). Auto’s I en II zijn gevoeliger voor de vormgeving van de weg en passen hun snelheid meer aan dan andere automobilisten
Hoe moet het niet!
Wat niet zal resulteren in clustervorming is een situatie waarbij voor alle auto’s een snelheid van 40 km/h wordt afgedwongen, bijvoorbeeld door cameratoezicht. De snelheid wordt wel geremd, maar evenveel voor alle auto’s, zodat het aantal bruikbare hiaten niet toeneemt. Alleen een drempel om de snelheid te remmen is ook niet voldoende voor clustervorming. Een drempel remt weliswaar de snelheid, maar als alle auto’s daarna weer met hun wenssnelheid (bijvoorbeeld 50 km/h) verder kunnen rijden, blijven de onderlinge hiaten gelijk en zullen geen clusters ontstaan. Het is dus belangrijk dat de snelheid van een deel van de auto’s wordt geremd. In paragraaf 4.1 worden voorbeelden gegeven van maatregelen die kunnen bijdragen aan clustervorming. In het simulatieprogramma dat gevoegd is bij deze publicatie kan de eigen inschatting worden opgegeven over het percentage auto’s dat langzamer zal rijden dan de rest van het verkeer.
Wat niet zal resulteren in clustervorming is een situatie waarbij voor alle auto’s een snelheid van 40 km/h wordt afgedwongen, bijvoorbeeld door cameratoezicht. De snelheid wordt wel geremd, maar evenveel voor alle auto’s, zodat het aantal bruikbare hiaten niet toeneemt. Alleen een drempel om de snelheid te remmen is ook niet voldoende voor clustervorming. Een drempel remt weliswaar de snelheid, maar als alle auto’s daarna weer met hun wenssnelheid (bijvoorbeeld 50 km/h) verder kunnen rijden, blijven de onderlinge hiaten gelijk en zullen geen clusters ontstaan. Het is dus belangrijk dat de snelheid van een deel van de auto’s wordt geremd. In paragraaf 4.1 worden voorbeelden gegeven van maatregelen die kunnen bijdragen aan clustervorming. In het simulatieprogramma dat gevoegd is bij deze publicatie kan de eigen inschatting worden opgegeven over het percentage auto’s dat langzamer zal rijden dan de rest van het verkeer.
Verstoring van clusters
Het aanbod van bruikbare hiaten is afhankelijk van de mate waarin deze ‘treintjes’ bij elkaar blijven. Uitvoegend verkeer verstoort de verkeersstroom en kan ervoor zorgen dat ‘treintjes’ verbroken worden. Invoegend verkeer maakt gebruik van de gaten tussen de treintjes, waardoor tussen de opgebouwde treintjes opeens losse voertuigen rijden. De hoeveelheid verkeer uit de zijrichting is dan ook bepalend voor het al dan niet ontstaan en instandhouden van treintjes. Dit kan aanleiding zijn om na een kruispunt met veel in- en uitvoegend verkeer opnieuw te zorgen voor treintjesvorming. Momenteel zijn er nog geen praktijkwaarnemingen met betrekking tot treintjesvorming. Bij twijfel kunnen doseerlichten geplaatst worden (zie paragraaf 4.2).
Het aanbod van bruikbare hiaten is afhankelijk van de mate waarin deze ‘treintjes’ bij elkaar blijven. Uitvoegend verkeer verstoort de verkeersstroom en kan ervoor zorgen dat ‘treintjes’ verbroken worden. Invoegend verkeer maakt gebruik van de gaten tussen de treintjes, waardoor tussen de opgebouwde treintjes opeens losse voertuigen rijden. De hoeveelheid verkeer uit de zijrichting is dan ook bepalend voor het al dan niet ontstaan en instandhouden van treintjes. Dit kan aanleiding zijn om na een kruispunt met veel in- en uitvoegend verkeer opnieuw te zorgen voor treintjesvorming. Momenteel zijn er nog geen praktijkwaarnemingen met betrekking tot treintjesvorming. Bij twijfel kunnen doseerlichten geplaatst worden (zie paragraaf 4.2).
[ link ]
Figuur 20. Achter het langzaamste voertuig ontstaan clusters van voertuigen (Leersum)