Risicocompensatie
In een grotere, comfortabelere, veiligere auto gaat men haast vanzelf wat harder – en dus per definitie gevaarlijker – rijden. Ook op een vroeger wat hobbelige weg die nu van een prachtig effen asfaltdek is voorzien, wordt harder gereden dan in de oude situatie. Auto’s met een antiblokkeersysteem (ABS) op de remmen zijn gemiddeld niet minder bij ongevallen betrokken dan auto’s zonder ABS, in sommige onderzoeken blijkt het paradoxaal genoeg zelfs iets meer te zijn.
Constantrisicotheorie
Hoe kan het nou dat als een weg of een auto veiliger wordt gemaakt, er soms toch niet zoveel minder ongelukken gebeuren als men had gehoopt?
Van elke situatie wordt al dan niet bewust ingeschat hoe gevaarlijk deze is (het subjectieve risico van zonet) en als het te griezelig wordt beslissen mensen bijvoorbeeld om snelheid te minderen. De psycholoog Wilde [5.15] baseerde op dit verschijnsel zijn constantrisicotheorie. Die houdt in dat mensen een bepaalde waargenomen hoeveelheid risico of gevaar accepteren en dat ze proberen te compenseren voor veranderingen daarin, door zich zo te gaan gedragen dat ze weer op dat oude niveau van waargenomen risico terugkomen. Gaat het regenen, dan lijkt de situatie gevaarlijker en gaan ze dus langzamer rijden. Is de weg opnieuw geplaveid en zo te zien dus veiliger, dan gaan ze harder rijden.
Voor alle duidelijkheid: het beschreven mechanisme leidt er gelukkig beslist niet toe dat elke verkeersveiligheidsmaatregel per definitie zinloos is: de mate waarin de risicoreductie tegenvalt loopt sterk uiteen. Van autogordels werd aanvankelijk voorspeld dat ze de kans dat een autobestuurder bij een ongeval wordt gedood met een 70 procent zouden doen afnemen. Tegenwoordig wordt uitgegaan van de veel lagere, maar toch nog aanzienlijke risicoreductie van zo’n 40 tot 50 procent. Bij ABS was de risicoreductie per saldo wél nihil. Om precies te zijn: auto’s met ABS zijn minder betrokken bij aanrijdingen met andere voertuigen (ABS helpt dan waarschijnlijk toch om op tijd te stoppen), maar méér bij eenzijdige ongevallen (er wordt waarschijnlijk harder gereden en de wetten van de fysica laten zich niet eindeloos om de tuin leiden).
De tegenvallende risicoreductie geldt bepaald niet alleen voor maatregelen aan het voertuig. Op zoab-wegen blijkt bij regen 10 km/h harder gereden te worden dan op ‘gewoon’ asfalt en er gebeuren (naar mag worden aangenomen: daardoor) bij regen niet minder ongevallen dan op een conventioneel wegdek. Maar het rijdt wel lekker.
Van elke situatie wordt al dan niet bewust ingeschat hoe gevaarlijk deze is (het subjectieve risico van zonet) en als het te griezelig wordt beslissen mensen bijvoorbeeld om snelheid te minderen. De psycholoog Wilde [5.15] baseerde op dit verschijnsel zijn constantrisicotheorie. Die houdt in dat mensen een bepaalde waargenomen hoeveelheid risico of gevaar accepteren en dat ze proberen te compenseren voor veranderingen daarin, door zich zo te gaan gedragen dat ze weer op dat oude niveau van waargenomen risico terugkomen. Gaat het regenen, dan lijkt de situatie gevaarlijker en gaan ze dus langzamer rijden. Is de weg opnieuw geplaveid en zo te zien dus veiliger, dan gaan ze harder rijden.
Voor alle duidelijkheid: het beschreven mechanisme leidt er gelukkig beslist niet toe dat elke verkeersveiligheidsmaatregel per definitie zinloos is: de mate waarin de risicoreductie tegenvalt loopt sterk uiteen. Van autogordels werd aanvankelijk voorspeld dat ze de kans dat een autobestuurder bij een ongeval wordt gedood met een 70 procent zouden doen afnemen. Tegenwoordig wordt uitgegaan van de veel lagere, maar toch nog aanzienlijke risicoreductie van zo’n 40 tot 50 procent. Bij ABS was de risicoreductie per saldo wél nihil. Om precies te zijn: auto’s met ABS zijn minder betrokken bij aanrijdingen met andere voertuigen (ABS helpt dan waarschijnlijk toch om op tijd te stoppen), maar méér bij eenzijdige ongevallen (er wordt waarschijnlijk harder gereden en de wetten van de fysica laten zich niet eindeloos om de tuin leiden).
De tegenvallende risicoreductie geldt bepaald niet alleen voor maatregelen aan het voertuig. Op zoab-wegen blijkt bij regen 10 km/h harder gereden te worden dan op ‘gewoon’ asfalt en er gebeuren (naar mag worden aangenomen: daardoor) bij regen niet minder ongevallen dan op een conventioneel wegdek. Maar het rijdt wel lekker.
Gebruikmaken van de constantrisicotheorie
Hoe moet het dán? Het voorgaande laat al een beetje de richting vermoeden: laat mensen zich in zekere zin onveiliger voelen, dan gaan ze zich veiliger gedragen. In die richting voltrekt zich momenteel een ware revolutie op het gebied van voortgezette rijopleidingen. Die richten zich meer op het vroegtijdig opmerken van risico’s in het verkeer (waaronder de weggebruiker zelf!) [5.17, 5.18]. Dan zijn die noodstop en antislip niet meer nodig, zelfs al zouden ze werken. Zie voor meer informatie hoofdstuk 9 over verkeerseducatie. Een andere variant van de constantrisicotheorie in het voordeel laten werken is: bij politiecontroles worden publiciteit en mottoborden succesvol gebruikt om de subjectieve pakkans – lees: het waargenomen risico op een bekeuring – te vergroten en daarmee het preventieve effect van de controles te versterken bij gelijkblijvende politiecapaciteit.
Ook is een tijd met succes op al te overzichtelijke kruispunten buiten de bebouwde kom het zicht door wilgenschermen of dijken slechter gemaakt zodat weggebruikers daar langzamer gingen rijden en op het moment dat ze het kruispunt konden overzien goed uitkeken.
Ook is een tijd met succes op al te overzichtelijke kruispunten buiten de bebouwde kom het zicht door wilgenschermen of dijken slechter gemaakt zodat weggebruikers daar langzamer gingen rijden en op het moment dat ze het kruispunt konden overzien goed uitkeken.
Er is in het verkeerswereldje veel ruzie over risicocompensatie gemaakt en er bestaan verschillende theorieën over. Deze verschillen voornamelijk in de mate waarin verkeersdeelnemers zouden compenseren voor veranderingen in het door hen waargenomen risico. Dát mensen reageren op het door hen waargenomen risico wordt echter vrijwel algemeen erkend. De schaarse ontkenners zijn voornamelijk nog bij de automobielindustrie te vinden.