Radarhinder

Verstoring van het radarbeeld door een brug kan een gevaarlijke situatie tot gevolg hebben. De verstoring kan ertoe leiden dat de brug of andere schepen vervormd of verplaatst op het radarbeeld verschijnen. Er kunnen zelfs door de verstoringen niet-bestaande schepen op het beeld verschijnen.
De reden hiervoor is dat bruggen de radargolven op een ongewenste manier afbuigen of tussen de constructie weerkaatsen. Doordat de radarstraal bijvoorbeeld bij het weerkaatsen van de radarstraal binnen de brugconstructie een langere weg aflegt, lijkt de brug zich op grotere afstand te bevinden.
De zone waarin een verstoord radarbeeld optreedt, wordt de radarblinde zone genoemd. Een schip mag zich onder normale omstandigheden en met een gangbare scheepssnelheid niet langer dan 20 seconden in deze zone bevinden.

Volgens Rijkswaterstaat [63] is er op dit moment nog geen rekenmodel om de radarhinder te bepalen. De voornaamste veroorzaker van radarhinder zijn de onderzijde en de zijkanten van de brug. De invloed van de bovenbouw van een brug lijkt beperkt te zijn. Er is een aantal maatregelen mogelijk om de radarhinder, hinderlijke radarreflecties, te beperken. In volgorde van afnemende effectiviteit zijn dit:

Uitvoering van de brug in beton in plaats van staal; beton heeft een geringere reflectie.
De eventuele wapening van beton moet dan wel een minimale maaswijdte hebben van 10 centimeter.

Uitvoering van de brug met een geheel gesloten onderzijde; dit om het weerkaatsen van de radargolven tussen de langsliggers van de brugconstructie te voorkomen.

Het effect van de gesloten onderzijde kan ook worden bereikt door een gaas met een maaswijdte kleiner dan 20 millimeter als ondervlak toe te passen.

Toepassen van radarabsorberend materiaal op de onderzijde van de lijven van de liggers. Een radarabsorber kan gemaakt worden van rubberplaten, netten gevuld met absorberende materialen en absorberende verven. Verven moeten zeer nauwkeurig worden aangebracht en daardoor minder geschikt.

Door de hoofdligger af te schuinen, kunnen geen radargolven meer binnen de constructie heen en weer kaatsen. Dit kan worden gedaan door de gehele zijkant van de ligger schuin uit te voeren of een reflecterend vlak van metaal of gaas op de onderzijde van de ligger aan te brengen. Voor de meeste bruggen is een hoek voorr de reflecterende vlakken of afschuining van 5 tot 10 graden voldoende.

De hinder van de onwenselijke radarreflectie kan ook worden verminderd door de lengte van de mogelijke hinderlijke weerkaatsing, meervoudige radarreflectie, zo klein mogelijk te maken. Dit positieve effect treedt op bij bruggen met relatief veel langsliggers en windverbanden.

Bij deze maatregel worden de zijden van de brug zo vormgegeven dat de radarstralen naar boven (de ruimte) of onder (het water) worden afgebogen. Deze maatregel heeft alleen effect op het optreden van niet-bestaande schepen en bruggen op het radarbeeld. De niet-bestaande bruggen ontstaan bijvoorbeeld bij een schuin over de waterweg liggende brug. De radarstraal kaatst van de brug naar bebouwing langs de waterkant en via de brug terug naar het schip. Op het radarbeeld verschijnt nu een tweede niet-bestaand obstakel over de waterweg achter de brug.

Plaatsen van radarabsorbers op op delen van de zijkant van de brug waar hinderlijke radarreflecties door kunnen optreden.

Een veelvoorkomende constructie voor langzaamverkeersbruggen is een hoofddrager met uitkragende dekdelen op consoles. Deze constructie zorgt voor hinderlijke radarreflecties. Een oplossing is het aanbrengen van schuine beplating onder de consoles die radarstralen ofwel naar boven ofwel naar onder reflecteren.

Bij meerdere bruggen die zich direct naast elkaar bevinden, is radarhinder niet te vermijden. Er verschijnen in deze situatie al gauw extra niet-bestaande bruggen in het radarbeeld. Extra aandacht voor radarreflectie is hier gewenst. Meer over de onderlinge afstand van bruggen is te vinden in paragraaf 5.2 van de Richtlijnen Vaarwegen [29].

Meer gedetailleerde informatie is te vinden bij Rijkswaterstaat [63].